La refrigeración: circuito, termostato, bomba de agua y radiador
Un motor tira por el radiador casi tanta energía como la que convierte en movimiento. Te cuento por dónde va el agua, qué enfría además del motor, para qué sirve el termostato y por qué la aguja del cuadro a veces no dice la verdad.
Por dónde pasa el agua
La bomba de agua, movida por la correa o eléctrica, empuja el refrigerante por unos conductos que rodean los cilindros y la culata, las zonas más calientes del motor. Lo tienes en cian en la ilustración 1. De paso enfría otras cosas: el enfriador de la EGR, el turbo, en muchos coches el aceite del motor y el del cambio automático, y además lleva calor al radiador pequeño de la calefacción, que es de donde sale el aire caliente del habitáculo.
El termostato
Con el motor frío, el termostato está cerrado y el agua da vueltas solo por dentro del motor, para que se caliente cuanto antes. A unos 85 a 95 grados se abre y deja pasar el agua al radiador de delante, el de la ilustración 2, donde el aire la enfría. Cuando vas parado o despacio y no entra aire suficiente, arranca el ventilador.
El circuito va a presión, con un depósito de expansión y un tapón que la mantiene. Así el agua no hierve a 100 grados sino bastante más arriba. Por eso nunca se abre ese tapón con el motor caliente: sale disparado agua hirviendo.
Lo que más falla
Un termostato que se queda abierto hace que el motor tarde muchísimo en calentarse: la calefacción no calienta, el coche gasta más y salta una avería. Uno que se queda cerrado lo calienta de más. La bomba de agua acaba perdiendo por su eje o haciendo ruido. Un manguito o el radiador pueden picarse. Y la más seria, la junta de culata: agua que se pierde sin fugas a la vista, humo blanco, burbujas en el depósito.
¿Y los motores refrigerados por aire?
Los Escarabajo, los Porsche 911 antiguos y muchas motos no llevan agua: los cilindros tienen aletas y un ventilador les sopla aire, y el aceite hace parte del trabajo. Sin bomba, sin radiador, sin manguitos que se piquen. A cambio, son más ruidosos y mantienen peor una temperatura estable, y por eso los coches los abandonaron.
Las averías más comunes
- Termostato abierto
El motor no llega a su temperatura, la calefacción calienta poco y sube el consumo.
Códigos típicos: P0128, P0125 - Sensor de temperatura del refrigerante
Si mide mal, el motor arranca mal en frío, gasta más o el ventilador no arranca cuando debe.
Códigos típicos: P0115, P0116, P0117, P0118 - Ventilador del radiador
En carretera no pasa nada, pero en un atasco el motor se calienta.
Códigos típicos: P0480, P0481 - Termostato de mando eléctrico
Muchos motores modernos lo calientan con una resistencia para abrirlo antes. Si falla, el motor trabaja más caliente o más frío de la cuenta.
Código típico: P0597 - Motor que se calienta
Falta de agua, bomba, radiador tapado, termostato cerrado o junta de culata. Para y deja enfriar.
Códigos típicos: P0217, P2181
Con Final OBD puedes ver esto
Muchos cuadros dejan la aguja de la temperatura quieta en el centro aunque el agua esté entre 70 y 110 grados, para no asustar a nadie. Final OBD te enseña la temperatura real del refrigerante en directo, con el dibujo del motor. Así ves si el motor tarda en calentarse (termostato) o si sube más de la cuenta en un atasco (ventilador) mucho antes de que se mueva la aguja.
Abre el capóla explicación a fondo
Cuánta energía se lleva el agua
De la energía del combustible, más o menos un tercio se convierte en movimiento, otro tercio se va por el escape y el resto se lo lleva el refrigerante. El sistema tiene que quitar ese calor sin pasarse: un motor demasiado frío gasta más, contamina más y se desgasta más, porque el aceite no llega a su temperatura buena y las holguras no son las de diseño.
Presión y punto de ebullición
El tapón del depósito mantiene el circuito a algo más de un bar de sobrepresión. Con esa presión y la mezcla de agua y anticongelante, el refrigerante no hierve hasta unos 120 grados o más. Cuando el tapón deja de sellar, el punto de ebullición baja y el motor puede perder agua en una subida larga en verano sin que haya ninguna fuga.
El refrigerante no es agua
Es agua desmineralizada con glicol, que baja el punto de congelación (al 50 %, hasta unos 35 grados bajo cero) y sube el de ebullición, y con aditivos que protegen el aluminio, el hierro y las juntas de la corrosión. Esos aditivos se gastan con los años: por eso el refrigerante se cambia, normalmente cada cuatro o cinco años, según el fabricante. Y no se mezclan tipos al tuntún: el color no dice qué es, lo dice la norma que pone el envase.
Bombas eléctricas y termostatos con mando
Muchos motores modernos llevan una bomba de agua eléctrica, o una mecánica que se puede desacoplar, para no mover agua cuando el motor está frío y así calentarlo antes. Y un termostato con una resistencia que la centralita calienta para abrirlo cuando quiere: más caliente en conducción tranquila, que gasta menos, y más frío cuando se le exige fuerza, que pica menos. Por eso dos coches iguales pueden marcar temperaturas distintas en el OBD y estar los dos bien.
La junta de culata, cómo se sospecha
Si el motor pierde refrigerante sin fugas a la vista, hay burbujas en el depósito con el motor en marcha, el circuito se pone duro de presión enseguida, sale humo blanco con olor dulce o aparece una crema clara en el tapón del aceite, hay que pensar en la junta de culata. Un taller lo confirma con una prueba de gases de combustión en el depósito o una prueba de presión. Seguir circulando así acaba deformando la culata.
Si se calienta en marcha
Pon la calefacción al máximo, que saca calor del motor, y para en cuanto puedas sin forzarlo. Si la temperatura sigue subiendo, apaga el motor. No abras el depósito hasta que esté frío. Y no lo rellenes con agua fría con el motor caliente: el choque térmico puede rajar la culata.
Todas las secciones de la guía de mecánica
Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
