El embrague y el volante bimasa
Si el coche sube de vueltas sin empujar, tiembla al salir o hace un golpeteo al parar el motor, lo más probable es que estés aquí. Te explico cómo funciona el embrague, qué es eso del bimasa y qué puedes hacer para que te duren.
Qué hace el embrague
El embrague une el motor con la caja de cambios, y los separa cuando pisas el pedal. Es un disco con un forro parecido al de las pastillas de freno, apretado entre el volante motor, que gira con el cigüeñal, y una placa con un muelle muy fuerte, el plato de presión. Con el pedal suelto, el muelle aprieta el disco y todo gira junto; al pisar, el muelle se libera y el motor gira libre. Lo tienes en violeta en la ilustración 1, entre el motor y el cambio.
El pedal mueve todo eso con un circuito hidráulico (una bomba en el pedal y un bombín en la caja) o, en coches antiguos, con un cable.
Por qué falla
El forro del disco se gasta con cada arrancada y cada cambio de marcha, como unas pastillas. Cuando queda poco, patina: subes una cuesta en una marcha larga, el motor sube de vueltas y el coche no acelera igual. Otras veces es el collarín, el rodamiento que empuja el muelle, que chirría al pisar el pedal, o el circuito hidráulico, que pierde y deja el pedal blando o abajo.
Lo que de verdad lo mata es cómo se usa: ir con el pie apoyado en el pedal, sujetar el coche en una cuesta con el embrague en vez de con el freno, salir en segunda, arrancar a tope de vueltas o remolcar mucho peso. Bien tratado, un embrague dura de 150.000 a 200.000 kilómetros; mal tratado, la mitad.
Volante bimasa o monomasa
Un motor no empuja de forma continua: da un golpe en cada explosión. En los diésel y en los motores con mucho par, sobre todo a pocas vueltas, esos golpes hacen vibrar el cambio y la carrocería. El volante bimasa son dos discos unidos por muelles que se tragan esas vibraciones antes de que lleguen al cambio. El coche va más fino y la caja sufre menos.
Pero también se gasta. Cuando tiene holgura, se nota un golpeteo al ralentí, una vibración al arrancar y al parar el motor, o un ruido metálico al soltar el embrague. Existen kits que lo cambian por un volante monomasa, de una pieza: más baratos y casi eternos, pero devuelven al cambio y a la carrocería las vibraciones que el bimasa se comía. En un motor pensado para bimasa no siempre compensa.
Las averías más comunes
- Embrague que patina
El motor sube de vueltas y el coche no acelera igual, sobre todo en marcha larga y cuesta arriba. Es el disco gastado o con aceite. No suele dejar código.
- Volante bimasa con holgura
Golpeteo al ralentí, vibraciones al arrancar y al parar el motor. Se comprueba midiendo su holgura en el taller.
- Collarín
Chirría o zumba al pisar el pedal y se calla al soltarlo.
- Bomba o bombín del embrague
Pedal blando, que se queda abajo o que no termina de desembragar: las marchas entran rascando.
- Sensor o interruptor del pedal
El coche usa la posición del pedal para el arranque, el control de crucero o el parada y arranque. Si falla, alguno de ellos deja de funcionar.
Códigos típicos: P0830, P0833, P0805, P0806
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que lo dan, Final OBD te dibuja el cambio con la marcha que llevas y si el embrague está pisado. Y hay una prueba muy sencilla para saber si patina: en una cuesta, en una marcha larga, acelera a fondo mirando las vueltas y la velocidad en Relojes OBD. Si las vueltas suben y la velocidad no las acompaña, patina.
Abre el capóla explicación a fondo
La fuerza que sujeta el disco
Lo que transmite el par es el rozamiento del disco entre el volante y el plato. El muelle del plato, un muelle de diafragma en forma de platillo, aprieta con varios cientos de kilos, y cuanto más par tiene el motor, más fuerte tiene que ser el muelle y más grande el disco. Por eso los embragues de los motores potentes tienen el pedal más duro, o llevan un plato con autoajuste que va compensando el desgaste del forro para que el pedal no cambie con los kilómetros.
Cuando el forro se gasta, el disco es más fino, el muelle aprieta menos y llega un punto en el que el par del motor puede con el rozamiento: patina. Un forro manchado de aceite, por un retén del cigüeñal o de la caja que pierde, patina aunque esté nuevo.
El circuito hidráulico
En la mayoría de los coches el pedal empuja una pequeña bomba, y el líquido, normalmente el mismo de los frenos y del mismo depósito, mueve un bombín que acciona el collarín. Como el líquido de frenos chupa humedad con los años, el circuito también envejece: un pedal que se queda abajo, que vuelve despacio o que cambia de dureza en caliente pide revisar bomba, bombín y purgar.
El volante bimasa por dentro
Son dos masas: la primaria, atornillada al cigüeñal, y la secundaria, sobre la que roza el disco del embrague. Entre las dos hay unos muelles largos en forma de arco, metidos en grasa, que dejan que una gire un poco respecto a la otra. Cada golpe de una explosión comprime los muelles en vez de llegar entero al cambio.
Con los años la grasa se va, los muelles se cansan y aparecen holguras. El taller lo comprueba girando la masa secundaria con la mano o con una herramienta y midiendo cuánto se mueve y si vuelve sola. Lo que lo castiga es lo mismo que al embrague, más una cosa: ir a muy pocas vueltas en marchas largas, que es justo cuando los golpes del motor son más fuertes. En los diésel, ir a 1.100 vueltas en sexta para ahorrar es mala idea para el bimasa.
Monomasa: lo que ganas y lo que pierdes
Un kit de volante monomasa lleva un volante de una pieza y un disco con muelles más grandes en el centro, que absorbe parte de las vibraciones. Es más barato y no tiene nada que se gaste salvo el disco. Lo que pierdes es finura: más vibración al ralentí y a pocas vueltas, más ruido de la caja y, en algunos motores, más castigo para los sincronizadores y los rodamientos del cambio. Si tu coche se mueve casi siempre por carretera, se nota menos; si es de ciudad y diésel, se nota bastante.
Cómo alargar su vida
Pie fuera del pedal mientras circulas. En las cuestas, el freno de mano o el asistente de arranque, no el embrague. Sal siempre en primera y sin muchas vueltas. No lleves el motor arrastrándose en marchas largas. Y cuando cambies el embrague, cambia también el bimasa si tiene holgura: van juntos y la mano de obra es la misma, así que hacerlo dos veces es pagarla dos veces.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
