Il raffreddamento: circuito, termostato, pompa dell’acqua e radiatore
Un motore butta dal radiatore quasi tanta energia quanta ne trasforma in movimento. Ti racconto dove va l’acqua, cosa raffredda oltre al motore, a cosa serve il termostato e perché la lancetta del quadro a volte non dice la verità.
Dove passa l’acqua
La pompa dell’acqua, mossa dalla cinghia o elettrica, spinge il liquido di raffreddamento in condotti che circondano i cilindri e la testata, le zone più calde del motore. Lo vedi in ciano nell’illustrazione 1. Lungo la strada raffredda altre cose: il radiatore della EGR, il turbo, su molte auto l’olio del motore e quello del cambio automatico, e porta calore al radiatorino del riscaldamento, da cui esce l’aria calda dell’abitacolo.
Il termostato
A motore freddo il termostato è chiuso e l’acqua gira solo dentro il motore, perché si scaldi il prima possibile. Verso gli 85 o 95 gradi si apre e lascia passare l’acqua al radiatore davanti, quello dell’illustrazione 2, dove l’aria la raffredda. Quando sei fermo o vai piano e non entra abbastanza aria, parte la ventola.
Il circuito è in pressione, con un vaso di espansione e un tappo che la mantiene. Così l’acqua non bolle a 100 gradi ma parecchio più su. Per questo quel tappo non si apre mai a motore caldo: esce acqua bollente a getto.
Cosa si guasta di più
Un termostato bloccato aperto fa sì che il motore ci metta tantissimo a scaldarsi: il riscaldamento non scalda, l’auto consuma di più e salta un guasto. Uno bloccato chiuso lo fa surriscaldare. La pompa dell’acqua finisce per perdere dall’albero o fare rumore. Un manicotto o il radiatore possono bucarsi. E la più seria, la guarnizione della testata: acqua che sparisce senza perdite visibili, fumo bianco, bolle nel vaso.
E i motori raffreddati ad aria?
I Maggiolini, le vecchie Porsche 911 e tante moto non hanno acqua: i cilindri hanno alette e una ventola gli soffia aria, e l’olio fa parte del lavoro. Niente pompa, niente radiatore, niente manicotti da bucare. In cambio sono più rumorosi e tengono peggio una temperatura stabile, ed è per questo che le auto li hanno abbandonati.
I guasti più comuni
- Termostato bloccato aperto
Il motore non arriva alla sua temperatura, il riscaldamento scalda poco e salgono i consumi.
Codici tipici: P0128, P0125 - Sensore della temperatura del liquido
Se misura male, il motore parte male a freddo, consuma di più o la ventola non parte quando deve.
Codici tipici: P0115, P0116, P0117, P0118 - Ventola del radiatore
Su strada non succede niente, ma in coda il motore si scalda.
Codici tipici: P0480, P0481 - Termostato a comando elettrico
Molti motori moderni lo scaldano con una resistenza per aprirlo prima. Se si guasta, il motore lavora più caldo o più freddo del dovuto.
Codice tipico: P0597 - Motore che si surriscalda
Poca acqua, pompa, radiatore intasato, termostato bloccato chiuso o guarnizione della testata. Fermati e lascialo raffreddare.
Codici tipici: P0217, P2181
Cosa puoi vedere con Final OBD
Molti quadri lasciano la lancetta della temperatura ferma in mezzo anche quando l’acqua sta tra 70 e 110 gradi, per non spaventare nessuno. Final OBD ti mostra la temperatura reale del liquido in diretta, con il disegno del motore. Così vedi se il motore ci mette troppo a scaldarsi (termostato) o se sale troppo in coda (ventola) molto prima che si muova la lancetta.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
Quanta energia si porta via l’acqua
Dell’energia del carburante, più o meno un terzo diventa movimento, un altro terzo se ne va dallo scarico e il resto se lo porta il liquido di raffreddamento. L’impianto deve togliere quel calore senza esagerare: un motore troppo freddo consuma di più, inquina di più e si consuma di più, perché l’olio non arriva alla sua temperatura giusta e i giochi non sono quelli di progetto.
Pressione e punto di ebollizione
Il tappo del vaso tiene il circuito a poco più di un bar di sovrapressione. Con quella pressione e la miscela di acqua e antigelo, il liquido non bolle fino a 120 gradi circa o più. Quando il tappo smette di tenere, il punto di ebollizione scende e il motore può perdere acqua in una lunga salita d’estate senza alcuna perdita.
Il liquido non è acqua
È acqua demineralizzata con glicole, che abbassa il punto di congelamento (al 50 %, fino a circa 35 gradi sotto zero) e alza quello di ebollizione, e con additivi che proteggono alluminio, ghisa e guarnizioni dalla corrosione. Quegli additivi si esauriscono con gli anni: per questo il liquido si cambia, di solito ogni quattro o cinque anni, secondo il costruttore. E non si mescolano tipi a caso: il colore non dice cos’è, lo dice la specifica scritta sulla confezione.
Pompe elettriche e termostati comandati
Molti motori moderni hanno una pompa dell’acqua elettrica, o una meccanica che si può disinnestare, per non muovere l’acqua a motore freddo e scaldarlo prima. E un termostato con una resistenza che la centralina scalda per aprirlo quando vuole: più caldo nella guida tranquilla, che consuma meno, e più freddo quando si chiede forza, che batte meno in testa. Per questo due auto uguali possono segnare temperature diverse nell’OBD ed essere entrambe a posto.
La guarnizione della testata: come sospettarla
Se il motore perde liquido senza perdite visibili, ci sono bolle nel vaso con il motore acceso, il circuito va subito in pressione, esce fumo bianco dall’odore dolciastro o compare una crema chiara sotto il tappo dell’olio, bisogna pensare alla guarnizione della testata. Un’officina lo conferma con una prova dei gas di combustione nel vaso o una prova di pressione. Continuare a circolare così finisce per deformare la testata.
Se si scalda mentre guidi
Metti il riscaldamento al massimo, che toglie calore al motore, e fermati appena puoi senza forzarlo. Se la temperatura continua a salire, spegni il motore. Non aprire il vaso finché non è freddo. E non rabboccare con acqua fredda a motore caldo: lo shock termico può crepare la testata.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
