Turbo, intercooler, válvula de descarga y radiador de aceite
Casi todos los coches de hoy llevan turbo, sean diésel o gasolina. Te explico cómo funciona, qué hace cada pieza que lo rodea, qué se gana de verdad tocando el intercooler o el radiador de aceite, y por qué los turbos se rompen.
Cómo funciona un turbo
Un turbo son dos ruedas de álabes unidas por un eje. Una, la turbina, está en el escape: los gases que salen del motor la hacen girar. La otra, el compresor, está en la admisión: al girar, mete aire a presión en el motor. Más aire permite quemar más combustible, y eso es más fuerza con un motor más pequeño. Ese eje gira a más de 100.000 vueltas por minuto, y va lubricado con el aceite del motor.
En la ilustración 1 tienes en azul el camino del aire: entra al compresor del turbo, va por un tubo hasta el intercooler, se enfría y vuelve al colector de admisión.
El intercooler
Al comprimir el aire, el turbo lo calienta, y el aire caliente ocupa más y lleva menos oxígeno. El intercooler es un radiador que lo enfría antes de entrar al motor. Aire más frío es más denso (cada diez grados menos son más o menos un 3 % más de aire en el mismo sitio), y además el motor pica menos y el escape va menos caliente.
¿Uno más grande da más potencia? En un coche de serie que se usa con normalidad, muy poca: el de origen ya enfría bastante. Donde se gana de verdad es cuando el de serie se satura, en verano, en varias aceleraciones seguidas, en circuito o en un motor al que se le ha subido la presión. Y uno mal diseñado o demasiado grande puede hacer el turbo más perezoso al acelerar y perder presión por el camino.
Válvula de descarga y radiador de aceite
Cuando levantas el pie de golpe, la mariposa se cierra y el aire que el turbo seguía empujando no tiene adónde ir. La válvula de descarga lo deja salir para que no golpee el compresor. Las hay mejores y peores: las de serie con membrana de goma acaban rompiéndose y fugando presión, y las de descarga a la atmósfera, en coches con caudalímetro, tiran aire que la centralita ya había contado, así que el motor puede ir rico o calarse.
Un radiador de aceite externo baja la temperatura del aceite cuando se le exige mucho al motor durante mucho rato: circuito, remolque, puertos largos en verano. En uso normal no ganas nada, y si no lleva termostato, en invierno el aceite tarda más en calentarse, que es peor. Solo compensa si la temperatura del aceite sube de verdad, y siempre con termostato.
Las averías más comunes
- Le falta presión
El coche no empuja. Lo más habitual no es el turbo sino una fuga: un manguito suelto o rajado, el intercooler picado o la válvula de descarga. En los diésel, la geometría variable pegada por la carbonilla.
Códigos típicos: P0299, P2263 - Le sobra presión
El control del turbo no consigue frenarlo y la centralita corta para protegerlo. Suele ser el actuador, su electroválvula o la geometría variable que no se mueve.
Códigos típicos: P0234, P0045, P0046 - Sensor de presión
Si el sensor mide mal, la centralita regula mal: entra en modo de emergencia aunque el turbo esté bien.
Códigos típicos: P0236, P0237, P0238, P2563 - Turbo que pasa aceite o tiene holgura
Humo azul, aceite en los manguitos del intercooler, un silbido como de sirena. El eje ya tiene juego.
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que lo dan, Final OBD te enseña el turbo en su propio reloj: la presión que mete, la del colector de admisión, la presión atmosférica de ese momento y la temperatura después del intercooler. En la pantalla, la de un Audi A6 3.0 TDI conectado en uno de nuestros afinados. Si tocas la presión, la app te explica qué es y qué valores son normales.
Es la forma más rápida de saber si un coche que no empuja tiene el turbo bajo de presión o es otra cosa.
Abre el capóla explicación a fondo
Cómo se controla la presión
Un turbo sin control daría cada vez más presión hasta romperse o romper el motor. En los gasolina se controla con una válvula, la wastegate, que deja escapar parte de los gases sin pasar por la turbina. En los diésel casi siempre con geometría variable: unos álabes móviles alrededor de la turbina que se cierran a pocas vueltas, para que el gas entre rápido y el turbo sople pronto, y se abren a muchas vueltas para no pasarse.
Las dos las mueve un actuador, neumático con una electroválvula o eléctrico, y la centralita lo va corrigiendo comparando la presión que pide con la que mide el sensor del colector. Cuando la diferencia es grande durante un rato, apunta falta o exceso de presión.
Presión absoluta y presión del turbo
El sensor del colector mide presión absoluta: al ralentí, en un turbo, marca más o menos lo mismo que la atmósfera, alrededor de 1 bar a nivel del mar. Lo que sopla el turbo es la diferencia entre esa presión y la atmosférica. Por eso Final OBD te enseña las dos. En un diésel moderno, a plena carga, es normal ver entre 2 y 2,6 bar absolutos; en un gasolina pequeño, algo menos. Lo que importa no es una cifra suelta sino que la presión real siga a la pedida.
Ojo con la altitud: en un puerto de montaña la presión atmosférica baja, y el turbo tiene que trabajar más para dar la misma presión absoluta. Por eso muchos coches limitan algo la potencia a gran altura.
Por qué se rompen los turbos
El eje gira sobre una película de aceite. Casi todas las muertes de un turbo tienen que ver con eso: aceite viejo o escaso, un tubito de engrase obstruido, apagar el motor justo después de exigirle mucho, con el turbo al rojo y el aceite que se queda quieto y se cuece. Los modernos se refrigeran también con agua y algunos tienen una bomba que sigue funcionando al apagar, pero un minuto al ralentí después de una subida fuerte sigue siendo buena costumbre. Y no exigirle a fondo con el motor frío.
El otro enemigo son los objetos: un trozo de algo que entra por la admisión y golpea el compresor, o restos del motor que llegan a la turbina. Por eso, cuando se cambia un turbo, se cambian también el aceite, el filtro y se limpia el intercooler: si el turbo viejo soltó trozos, siguen ahí.
La geometría variable y la carbonilla
En los diésel que hacen mucha ciudad, los álabes de la geometría variable se van pegando con carbonilla, porque nunca llegan a abrirse del todo ni a calentarse lo bastante. Un día se quedan clavados y el turbo da poca o demasiada presión. Lo mismo que para la EGR y el filtro de partículas: un buen rato de carretera con el motor alegre de vez en cuando los mantiene limpios.
El intercooler, a fondo
Un intercooler se juzga por dos cosas: cuánto enfría y cuánta presión se come. Si a la salida el aire está solo unos grados por encima del ambiente, trabaja bien; si sale caliente después de varias aceleraciones, se ha saturado. Y cada metro de tubo y cada panal añaden pérdida de presión y volumen que el turbo tiene que llenar antes de que notes el empuje.
Por eso los intercooler grandes tienen sentido en motores que se exigen mucho tiempo seguido o a los que se les ha subido la presión. Y antes de cambiar nada, pregunta si esa pieza necesita homologación para pasar la ITV: cualquier cambio que se vea o que toque las prestaciones del coche puede considerarse una reforma.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
