Le refroidissement : circuit, thermostat, pompe à eau et radiateur
Un moteur évacue par le radiateur presque autant d’énergie qu’il en transforme en mouvement. Voici par où passe le liquide, ce qu’il refroidit en plus du moteur, à quoi sert le thermostat et pourquoi l’aiguille du tableau de bord ne dit pas toujours la vérité.
Par où passe le liquide
La pompe à eau, entraînée par la courroie ou électrique, pousse le liquide de refroidissement dans des conduits qui entourent les cylindres et la culasse, les zones les plus chaudes du moteur. Sur l’illustration 1, il est en cyan. Au passage, il refroidit d’autres choses : le refroidisseur d’EGR, le turbo, sur beaucoup de voitures l’huile moteur et celle de la boîte automatique, et il apporte aussi de la chaleur au petit radiateur de chauffage, d’où vient l’air chaud de l’habitacle.
Le thermostat
Moteur froid, le thermostat est fermé et le liquide ne tourne qu’à l’intérieur du moteur, pour qu’il chauffe au plus vite. Vers 85 à 95 degrés, il s’ouvre et laisse passer le liquide vers le radiateur avant, celui de l’illustration 2, où l’air le refroidit. Quand vous êtes à l’arrêt ou au pas et que l’air ne passe pas assez, le ventilateur se met en marche.
Le circuit est sous pression, avec un vase d’expansion et un bouchon qui la maintient. Ainsi, le liquide ne bout pas à 100 degrés mais bien au-dessus. C’est pour ça qu’on n’ouvre jamais ce bouchon moteur chaud : le liquide bouillant jaillit.
Ce qui lâche le plus
Un thermostat bloqué ouvert fait que le moteur met un temps fou à chauffer : le chauffage ne chauffe pas, la voiture consomme plus et un défaut s’enregistre. Bloqué fermé, il le fait surchauffer. La pompe à eau finit par fuir par son axe ou par faire du bruit. Une durite ou le radiateur peuvent se percer. Et la plus grave, le joint de culasse : du liquide qui disparaît sans fuite visible, de la fumée blanche, des bulles dans le vase.
Et les moteurs refroidis par air ?
Les Coccinelle, les anciennes Porsche 911 et beaucoup de motos n’ont pas de liquide : les cylindres ont des ailettes et un ventilateur leur souffle de l’air, l’huile faisant une partie du travail. Pas de pompe, pas de radiateur, pas de durites à percer. En revanche, ils sont plus bruyants et tiennent moins bien une température stable, c’est pour ça que les voitures les ont abandonnés.
Les pannes les plus courantes
- Thermostat bloqué ouvert
Le moteur n’atteint pas sa température, le chauffage chauffe peu et la consommation augmente.
Codes typiques : P0128, P0125 - Sonde de température du liquide
Si elle mesure mal, le moteur démarre mal à froid, consomme plus ou le ventilateur ne se déclenche pas quand il faut.
Codes typiques : P0115, P0116, P0117, P0118 - Ventilateur du radiateur
Sur route, rien ne se passe, mais dans un bouchon le moteur chauffe.
Codes typiques : P0480, P0481 - Thermostat piloté
Beaucoup de moteurs récents le chauffent avec une résistance pour l’ouvrir plus tôt. S’il tombe en panne, le moteur travaille plus chaud ou plus froid que prévu.
Code typique : P0597 - Moteur qui chauffe
Manque de liquide, pompe, radiateur bouché, thermostat bloqué fermé ou joint de culasse. Arrêtez-vous et laissez refroidir.
Codes typiques : P0217, P2181
Ce que vous voyez avec Final OBD
Beaucoup de combinés laissent l’aiguille de température immobile au milieu même quand le liquide est entre 70 et 110 degrés, pour ne pas inquiéter. Final OBD vous montre la vraie température du liquide en direct, avec le dessin du moteur. Vous voyez ainsi si le moteur met trop de temps à chauffer (thermostat) ou s’il monte trop dans les bouchons (ventilateur) bien avant que l’aiguille ne bouge.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Combien d’énergie emporte le liquide
De l’énergie du carburant, à peu près un tiers devient du mouvement, un autre tiers part par l’échappement et le liquide de refroidissement emporte le reste. Le système doit évacuer cette chaleur sans excès : un moteur trop froid consomme plus, pollue plus et s’use plus, parce que l’huile n’atteint pas sa bonne température et que les jeux ne sont pas ceux prévus.
Pression et point d’ébullition
Le bouchon du vase maintient le circuit à un peu plus d’un bar de surpression. Avec cette pression et le mélange d’eau et d’antigel, le liquide ne bout pas avant 120 degrés environ, voire plus. Quand le bouchon n’est plus étanche, le point d’ébullition baisse et le moteur peut perdre du liquide dans une longue montée en été sans aucune fuite.
Le liquide de refroidissement n’est pas de l’eau
C’est de l’eau déminéralisée avec du glycol, qui abaisse le point de congélation (à 50 %, jusqu’à environ moins 35 degrés) et élève celui d’ébullition, plus des additifs qui protègent l’aluminium, la fonte et les joints de la corrosion. Ces additifs s’épuisent avec les années : c’est pourquoi on change le liquide, généralement tous les quatre ou cinq ans selon le constructeur. Et on ne mélange pas les types au hasard : la couleur ne dit pas ce que c’est, c’est la norme sur le bidon qui le dit.
Pompes électriques et thermostats pilotés
Beaucoup de moteurs récents ont une pompe à eau électrique, ou mécanique débrayable, pour ne pas faire circuler le liquide moteur froid et le chauffer plus vite. Et un thermostat avec une résistance que le calculateur chauffe pour l’ouvrir quand il le souhaite : plus chaud en conduite tranquille, ce qui consomme moins, et plus froid quand on demande de la puissance, ce qui cliquette moins. C’est pourquoi deux voitures identiques peuvent afficher des températures différentes en OBD et être toutes les deux en bon état.
Le joint de culasse : comment le soupçonner
Si le moteur perd du liquide sans fuite visible, s’il y a des bulles dans le vase moteur tournant, si le circuit devient dur de pression tout de suite, s’il sort une fumée blanche à l’odeur sucrée ou qu’une crème claire apparaît sous le bouchon d’huile, pensez au joint de culasse. Un garage le confirme avec un test de gaz de combustion dans le vase ou un test de pression. Continuer à rouler ainsi finit par voiler la culasse.
S’il chauffe en roulant
Mettez le chauffage à fond, il prend de la chaleur au moteur, et arrêtez-vous dès que possible sans forcer. Si la température continue de monter, coupez le moteur. N’ouvrez pas le vase avant qu’il ne soit froid. Et ne faites pas l’appoint avec de l’eau froide moteur chaud : le choc thermique peut fendre la culasse.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
