A refrigeração: circuito, termóstato, bomba de água e radiador
Um motor deita fora pelo radiador quase tanta energia como a que transforma em movimento. Explico-te por onde anda a água, o que arrefece para além do motor, para que serve o termóstato e porque é que o ponteiro do quadrante às vezes não diz a verdade.
Por onde passa a água
A bomba de água, movida pela correia ou elétrica, empurra o líquido de refrigeração por condutas que envolvem os cilindros e a cabeça do motor, as zonas mais quentes do motor. Tens isso a ciano na ilustração 1. Pelo caminho arrefece outras coisas: o radiador da EGR, o turbo, em muitos carros o óleo do motor e o da caixa automática, e ainda leva calor ao pequeno radiador da sofagem, que é de onde sai o ar quente do habitáculo.
O termóstato
Com o motor frio, o termóstato está fechado e a água anda às voltas só dentro do motor, para aquecer o mais depressa possível. Lá pelos 85 a 95 graus abre e deixa passar a água para o radiador da frente, o da ilustração 2, onde o ar a arrefece. Quando estás parado ou vais devagar e não entra ar suficiente, liga-se a ventoinha.
O circuito trabalha sob pressão, com um vaso de expansão e uma tampa que a mantém. Assim a água não ferve aos 100 graus, mas bem mais acima. Por isso nunca se abre essa tampa com o motor quente: sai água a ferver disparada.
O que falha mais
Um termóstato que fica aberto faz com que o motor demore imenso a aquecer: a sofagem não aquece, o carro gasta mais e aparece um código de avaria. Um que fica fechado aquece-o demais. A bomba de água acaba por perder pelo eixo ou por fazer barulho. Um tubo ou o radiador podem furar. E a mais séria, a junta da cabeça: água que desaparece sem fugas à vista, fumo branco, bolhas no vaso de expansão.
E os motores arrefecidos a ar?
Os Carocha, os Porsche 911 antigos e muitas motos não levam água: os cilindros têm alhetas e uma ventoinha sopra-lhes ar, e o óleo faz parte do trabalho. Sem bomba, sem radiador, sem tubos que furem. Em troca, são mais barulhentos e mantêm pior uma temperatura estável, e foi por isso que os carros os abandonaram.
As avarias mais comuns
- Termóstato aberto
O motor não chega à temperatura certa, a sofagem aquece pouco e o consumo sobe.
Códigos típicos: P0128, P0125 - Sensor de temperatura do líquido de refrigeração
Se mede mal, o motor pega mal a frio, gasta mais ou a ventoinha não liga quando devia.
Códigos típicos: P0115, P0116, P0117, P0118 - Ventoinha do radiador
Em estrada não se nota nada, mas no trânsito o motor aquece.
Códigos típicos: P0480, P0481 - Termóstato de comando elétrico
Muitos motores modernos aquecem-no com uma resistência para o abrir mais cedo. Se falha, o motor trabalha mais quente ou mais frio do que devia.
Código típico: P0597 - Motor a aquecer
Falta de água, bomba, radiador entupido, termóstato fechado ou junta da cabeça. Para e deixa arrefecer.
Códigos típicos: P0217, P2181
Com a Final OBD podes ver isto
Muitos quadrantes deixam o ponteiro da temperatura parado ao meio, mesmo com a água entre 70 e 110 graus, para não assustar ninguém. O Final OBD mostra-te a temperatura real do líquido de refrigeração em direto, com o desenho do motor. Assim vês se o motor demora a aquecer (termóstato) ou se sobe mais do que devia no trânsito (ventoinha) muito antes de o ponteiro se mexer.
Abre o capôa explicação a fundo
Quanta energia leva a água
Da energia do combustível, mais ou menos um terço transforma-se em movimento, outro terço sai pelo escape e o resto é levado pelo líquido de refrigeração. O sistema tem de tirar esse calor sem exagerar: um motor demasiado frio gasta mais, polui mais e desgasta-se mais, porque o óleo não chega à temperatura certa e as folgas não são as de projeto.
Pressão e ponto de ebulição
A tampa do vaso de expansão mantém o circuito a pouco mais de um bar de sobrepressão. Com essa pressão e a mistura de água e anticongelante, o líquido de refrigeração só ferve lá pelos 120 graus ou mais. Quando a tampa deixa de vedar, o ponto de ebulição desce e o motor pode perder água numa subida longa no verão sem haver fuga nenhuma.
O líquido de refrigeração não é água
É água desmineralizada com glicol, que baixa o ponto de congelação (a 50 %, até uns 35 graus negativos) e sobe o de ebulição, e com aditivos que protegem o alumínio, o ferro e as juntas da corrosão. Esses aditivos gastam-se com os anos: é por isso que o líquido se muda, normalmente a cada quatro ou cinco anos, conforme o fabricante. E não se misturam tipos ao calhas: a cor não diz o que é, quem o diz é a norma que vem na embalagem.
Bombas elétricas e termóstatos com comando
Muitos motores modernos levam uma bomba de água elétrica, ou uma mecânica que se pode desacoplar, para não mexer a água quando o motor está frio e assim aquecê-lo mais depressa. E um termóstato com uma resistência que a centralina aquece para o abrir quando quer: mais quente em condução tranquila, que gasta menos, e mais frio quando se lhe pede força, que tem menos tendência para a detonação. Por isso dois carros iguais podem marcar temperaturas diferentes no OBD e estar os dois bem.
A junta da cabeça, como se desconfia
Se o motor perde líquido de refrigeração sem fugas à vista, há bolhas no vaso de expansão com o motor a trabalhar, os tubos ficam duros de pressão logo a seguir, sai fumo branco com cheiro adocicado ou aparece uma espécie de maionese clara na tampa do óleo, é de pensar na junta da cabeça. Uma oficina confirma com um teste de gases de combustão no vaso de expansão ou um teste de pressão. Continuar a andar assim acaba por empenar a cabeça do motor.
Se aquecer em andamento
Põe a sofagem no máximo, que tira calor ao motor, e para assim que puderes sem o forçar. Se a temperatura continuar a subir, desliga o motor. Não abras o vaso de expansão até estar frio. E não o atestes com água fria com o motor quente: o choque térmico pode rachar a cabeça do motor.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
