AdBlue: cómo funciona y por qué falla
Casi todos los diésel de los últimos años tienen un segundo tapón, normalmente azul, al lado del de gasóleo. Ahí va el AdBlue, y si se acaba o el sistema falla, el coche te avisa con tiempo y al final no arranca. Te explico qué hace y qué suele fallar.
Qué es el AdBlue
Es agua desmineralizada con un 32,5 % de urea, la misma sustancia que se usa como abono pero con una pureza altísima. No es un aditivo del gasóleo ni se mezcla con él: tiene su propio depósito, su bomba y su inyector, todo aparte. En la ilustración 1 lo tienes en azul.
Sirve para limpiar los óxidos de nitrógeno (NOx) que salen del motor. El sistema lo inyecta en el tubo de escape, el calor lo convierte en amoniaco, y en un catalizador especial, el SCR, ese amoniaco reacciona con los NOx y los deja en nitrógeno y agua, que es lo que sale por el tubo. Hace el mismo trabajo que la EGR, pero después del motor y mucho mejor. Por eso los diésel con AdBlue pueden usar menos la EGR y se ensucian menos.
Cuánto gasta y qué pasa si se acaba
Depende mucho del coche y de cómo se conduzca, pero para hacerse una idea, en un turismo anda entre uno y dos litros cada mil kilómetros. Con el depósito que llevan da para muchos miles de kilómetros; en furgonetas y conduciendo cargado, para menos.
Cuando queda poco, el coche avisa con un mensaje y una cuenta atrás de kilómetros. Hazle caso: si llega a cero, la normativa obliga a que el coche no vuelva a arrancar hasta que lo rellenes. Lo mismo pasa si el sistema tiene una avería y no se arregla en el plazo que te da: primero avisa, luego cuenta hacia atrás y al final no arranca.
Tres cosas que evitan casi todos los problemas
Echa AdBlue de garantía, el que dice en la etiqueta que cumple la norma ISO 22241, y nunca agua, aunque alguien te diga que es lo mismo. No lo eches en el depósito del gasóleo (si te pasa, no arranques el coche y llama a la grúa: sale muchísimo más barato que arrancarlo). Y mantén limpios el tapón y la boca del depósito: el AdBlue que se seca deja cristales blancos, y cualquier suciedad que entre puede acabar en el inyector.
Las averías más comunes
- AdBlue cristalizado
Costras blancas en el inyector, en los tubos o en el mezclador del escape. Pasa más con trayectos cortos, con el escape frío o cuando el inyector gotea. El coche avisa de fallo en el sistema o de NOx altos.
Códigos típicos: P20EE, P2BAD - Inyector de AdBlue obstruido o que no abre
Si no pulveriza bien, el catalizador SCR no recibe lo que necesita y la limpieza cae. A veces basta con limpiarlo; otras hay que cambiarlo.
Códigos típicos: P2047, P20EE - Bomba sin presión
Suele ir dentro del propio depósito. Si no da presión, el sistema no puede inyectar.
Código típico: P20E8 - Calentador
El AdBlue se congela a once grados bajo cero, así que el depósito y los tubos llevan calefacción. Si falla, en invierno te enteras.
Código típico: P20B9 - Sensores de NOx
Uno antes y otro después del catalizador SCR. Son caros y sufren con el calor y los años; si uno mide mal, la centralita cree que el sistema no limpia.
Códigos típicos: P2200, P2201, P229F - Nivel o calidad
El sensor del depósito mide cuánto queda y, en muchos coches, si lo que hay es AdBlue de verdad. Si alguien lo ha rellenado con agua, salta.
Código típico: P203F
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que lo dan, Final OBD te enseña el AdBlue junto al filtro de partículas, empezando por lo que queda en el depósito. En la pantalla de al lado tienes los de una Peugeot Traveller conectada en uno de nuestros afinados: el hollín del filtro y los litros de AdBlue que le quedan.
Y si se enciende algún aviso, ves las averías de la centralita del motor y de la del AdBlue, cuando va aparte, con su código y explicadas.
Abre el capóla explicación a fondo
La química, en corto
Al entrar en el escape caliente, el agua del AdBlue se evapora y la urea se descompone en amoniaco y dióxido de carbono. El que trabaja es el amoniaco: en el catalizador SCR (reducción catalítica selectiva) reacciona con el monóxido y el dióxido de nitrógeno y los deja en nitrógeno y vapor de agua. Lo de selectiva es porque el amoniaco va a por los NOx y no a por el oxígeno, que en un escape diésel sobra.
Para que funcione hace falta temperatura. Por debajo de unos 200 grados en el escape no se inyecta, porque la urea no llegaría a descomponerse y dejaría depósitos. Por eso en ciudad, con el escape frío, el sistema trabaja menos, y por eso los trayectos cortos tampoco le sientan bien al AdBlue.
Todas las piezas, en orden
Primero, el depósito: de diez a veinte litros en un turismo, más en las furgonetas, con su sensor de nivel, el de temperatura y, en muchos coches, uno de calidad que comprueba la concentración de urea. Dentro del depósito o pegada a él va la bomba, que da unos pocos bares, y el calentador.
Después viene el tubo, también calefactado, que recorre los bajos del coche hasta el inyector, roscado al tubo de escape antes del SCR. Casi siempre hay un mezclador que reparte bien la niebla de AdBlue en el gas. Luego el catalizador SCR y, detrás, un pequeño catalizador que se come el amoniaco que haya sobrado para que no salga por el tubo. Y los dos sensores de NOx, el de antes y el de después.
En muchos diésel el SCR va integrado en el propio filtro de partículas, un filtro con un recubrimiento que hace las dos cosas a la vez.
Cómo decide cuánto inyecta
La centralita calcula los NOx que salen del motor, o los mide con el primer sensor, mira la temperatura del escape y el caudal de gas, y dosifica. El segundo sensor, detrás del SCR, comprueba el resultado. Si los NOx siguen altos durante un tiempo, apunta la avería de eficiencia, el P20EE. Ese código no dice qué pieza falla: dice que el conjunto no limpia lo que debería. Puede ser el inyector, el AdBlue, un sensor de NOx que mide mal o el propio catalizador.
El SCR guarda además algo de amoniaco en su superficie, como una pequeña reserva. Gestionar esa reserva es lo más fino del sistema: si se queda corta, no limpia; si se pasa, se escapa amoniaco por el tubo.
Por qué cristaliza
Cuando el AdBlue se seca, deja urea sólida, unos cristales blancos que parecen sal. Pasa en tres sitios. En la boca del depósito y el tapón, si se derrama al llenar. En el inyector y el mezclador, si el escape no está lo bastante caliente o el inyector gotea. Y en los tubos, si se quedan llenos. Por eso, al apagar el coche, muchas veces oyes la bomba un ratito: está devolviendo al depósito el AdBlue de los tubos para que no se quede allí, ni se congele ni cristalice.
Los cristales de la boca se quitan con agua templada. Los del inyector y el mezclador ya son cosa de taller: desmontar, limpiar y, a veces, cambiar el inyector.
El invierno
A once grados bajo cero el AdBlue se congela, y no pasa nada: el sistema está pensado para ello y, al arrancar, el calentador lo descongela en unos minutos. Mientras tanto el coche funciona y el SCR espera. Lo que no conviene es añadirle nada para que no se congele: cualquier cosa que se mezcle con el AdBlue lo estropea.
La cuenta atrás y el no arranque
La normativa europea obliga a que no se pueda circular indefinidamente sin AdBlue o con el sistema averiado. Por eso el coche avisa con una cuenta atrás de kilómetros y, cuando llega a cero, al apagar ya no vuelve a arrancar. Si el depósito estaba vacío, basta con rellenarlo; en algunos coches hay que echar una cantidad mínima y dar el contacto un rato para que lo reconozca. Si es una avería, hay que arreglarla y borrarla; mientras siga ahí, la cuenta atrás sigue corriendo.
Lo que no hay que hacer nunca
Ni agua, ni AdBlue de dudosa procedencia, ni reutilizar garrafas que hayan tenido otra cosa. El sistema es muy sensible a la concentración y a cualquier impureza (metales, sales, restos de aceite). Un AdBlue malo puede envenenar el catalizador SCR y estropear la bomba y el inyector, y eso ya es una factura seria. Un garrafón con la norma en la etiqueta cuesta poco y dura meses.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
