AdBlue: como funciona e porque avaria
Quase todos os diesel dos últimos anos têm um segundo tampão, normalmente azul, ao lado do do gasóleo. É aí que vai o AdBlue, e se acabar ou o sistema avariar, o carro avisa-te com tempo e no fim não pega. Explico-te o que faz e o que costuma avariar.
O que é o AdBlue
É água desmineralizada com 32,5 % de ureia, a mesma substância que se usa como adubo mas com uma pureza altíssima. Não é um aditivo do gasóleo nem se mistura com ele: tem o seu próprio depósito, a sua bomba e o seu injetor, tudo à parte. Na ilustração 1 tens isso a azul.
Serve para limpar os óxidos de azoto (NOx) que saem do motor. O sistema injeta-o no tubo de escape, o calor transforma-o em amoníaco e, num catalisador especial, o SCR, esse amoníaco reage com os NOx e transforma-os em azoto e água, que é o que sai pelo tubo. Faz o mesmo trabalho que a EGR, mas depois do motor e muito melhor. Por isso os diesel com AdBlue podem usar menos a EGR e sujam-se menos.
Quanto gasta e o que acontece se acabar
Depende muito do carro e da forma de conduzir, mas para teres uma ideia, num ligeiro anda entre um e dois litros por cada mil quilómetros. Com o depósito que trazem dá para muitos milhares de quilómetros; em carrinhas e a andar carregado, dá para menos.
Quando resta pouco, o carro avisa com uma mensagem e uma contagem decrescente de quilómetros. Liga-lhe: se chegar a zero, a lei obriga a que o carro não volte a pegar até o atestares. O mesmo acontece se o sistema tiver uma avaria e não for reparada no prazo que te dá: primeiro avisa, depois faz a contagem decrescente e no fim não pega.
Três coisas que evitam quase todos os problemas
Mete AdBlue de confiança, o que diz no rótulo que cumpre a norma ISO 22241, e nunca água, mesmo que alguém te diga que é igual. Não o metas no depósito do gasóleo (se te acontecer, não ligues o carro e chama o reboque: sai muitíssimo mais barato do que pô-lo a trabalhar). E mantém limpos o tampão e o bocal do depósito: o AdBlue que seca deixa cristais brancos, e qualquer sujidade que entre pode acabar no injetor.
As avarias mais comuns
- AdBlue cristalizado
Crostas brancas no injetor, nos tubos ou no misturador do escape. Acontece mais em trajetos curtos, com o escape frio ou quando o injetor pinga. O carro avisa de falha no sistema ou de NOx altos.
Códigos típicos: P20EE, P2BAD - Injetor de AdBlue entupido ou que não abre
Se não pulveriza bem, o catalisador SCR não recebe o que precisa e a limpeza cai. Às vezes basta limpá-lo; outras é preciso trocá-lo.
Códigos típicos: P2047, P20EE - Bomba sem pressão
Costuma estar dentro do próprio depósito. Se não dá pressão, o sistema não consegue injetar.
Código típico: P20E8 - Aquecedor
O AdBlue congela a onze graus negativos, por isso o depósito e os tubos têm aquecimento. Se falhar, no inverno dás por isso.
Código típico: P20B9 - Sensores de NOx
Um antes e outro depois do catalisador SCR. São caros e sofrem com o calor e os anos; se um medir mal, a centralina julga que o sistema não limpa.
Códigos típicos: P2200, P2201, P229F - Nível ou qualidade
O sensor do depósito mede quanto resta e, em muitos carros, se o que lá está é mesmo AdBlue. Se alguém o atestou com água, dispara.
Código típico: P203F
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que o disponibilizam, a Final OBD mostra-te o AdBlue junto ao filtro de partículas, a começar pelo que resta no depósito. No ecrã ao lado tens os de uma Peugeot Traveller ligada num dos nossos afinamentos: a fuligem do filtro e os litros de AdBlue que lhe restam.
E se acender algum aviso, vês as avarias da centralina do motor e da do AdBlue, quando é separada, com o seu código e explicadas.
Abre o capôa explicação a fundo
A química, em resumo
Ao entrar no escape quente, a água do AdBlue evapora e a ureia decompõe-se em amoníaco e dióxido de carbono. Quem trabalha é o amoníaco: no catalisador SCR (redução catalítica seletiva) reage com o monóxido e o dióxido de azoto e transforma-os em azoto e vapor de água. O "seletiva" é porque o amoníaco vai atrás dos NOx e não do oxigénio, que num escape diesel sobra.
Para funcionar é preciso temperatura. Abaixo de uns 200 graus no escape não se injeta, porque a ureia não chegaria a decompor-se e deixaria depósitos. Por isso na cidade, com o escape frio, o sistema trabalha menos, e por isso os trajetos curtos também não fazem bem ao AdBlue.
Todas as peças, por ordem
Primeiro, o depósito: de dez a vinte litros num ligeiro, mais nas carrinhas, com o seu sensor de nível, o de temperatura e, em muitos carros, um de qualidade que verifica a concentração de ureia. Dentro do depósito ou colada a ele está a bomba, que dá uns poucos bares, e o aquecedor.
Depois vem o tubo, também aquecido, que percorre a parte de baixo do carro até ao injetor, enroscado no tubo de escape antes do SCR. Quase sempre há um misturador que distribui bem a névoa de AdBlue no gás. Depois o catalisador SCR e, atrás dele, um pequeno catalisador que come o amoníaco que tenha sobrado para que não saia pelo tubo. E os dois sensores de NOx, o de antes e o de depois.
Em muitos diesel o SCR vem integrado no próprio filtro de partículas, um filtro com um revestimento que faz as duas coisas ao mesmo tempo.
Como decide quanto injeta
A centralina calcula os NOx que saem do motor, ou mede-os com o primeiro sensor, olha para a temperatura do escape e o caudal de gás, e doseia. O segundo sensor, depois do SCR, confirma o resultado. Se os NOx continuarem altos durante algum tempo, regista a avaria de eficiência, o P20EE. Esse código não diz que peça falha: diz que o conjunto não limpa o que devia. Pode ser o injetor, o AdBlue, um sensor de NOx que mede mal ou o próprio catalisador.
O SCR guarda ainda algum amoníaco na sua superfície, como uma pequena reserva. Gerir essa reserva é o mais fino do sistema: se fica curta, não limpa; se passa da conta, escapa amoníaco pelo tubo.
Porque cristaliza
Quando o AdBlue seca, deixa ureia sólida, uns cristais brancos que parecem sal. Acontece em três sítios. No bocal do depósito e no tampão, se se entorna ao atestar. No injetor e no misturador, se o escape não estiver quente o suficiente ou o injetor pingar. E nos tubos, se ficarem cheios. Por isso, ao desligar o carro, muitas vezes ouves a bomba durante um bocadinho: está a devolver ao depósito o AdBlue dos tubos para que não fique lá, nem congele nem cristalize.
Os cristais do bocal tiram-se com água morna. Os do injetor e do misturador já são trabalho de oficina: desmontar, limpar e, às vezes, trocar o injetor.
O inverno
A onze graus negativos o AdBlue congela, e não faz mal: o sistema está pensado para isso e, ao pegar, o aquecedor descongela-o em poucos minutos. Entretanto o carro funciona e o SCR espera. O que não convém é juntar-lhe alguma coisa para não congelar: qualquer coisa que se misture com o AdBlue estraga-o.
A contagem decrescente e o carro que não pega
A legislação europeia obriga a que não se possa circular indefinidamente sem AdBlue ou com o sistema avariado. Por isso o carro avisa com uma contagem decrescente de quilómetros e, quando chega a zero, depois de desligar já não volta a pegar. Se o depósito estava vazio, basta atestá-lo; em alguns carros é preciso meter uma quantidade mínima e dar à chave durante um bocado para que o reconheça. Se for uma avaria, é preciso repará-la e apagá-la; enquanto lá estiver, a contagem decrescente continua a correr.
O que nunca se deve fazer
Nem água, nem AdBlue de origem duvidosa, nem reaproveitar garrafões que tenham tido outra coisa. O sistema é muito sensível à concentração e a qualquer impureza (metais, sais, restos de óleo). Um AdBlue mau pode envenenar o catalisador SCR e estragar a bomba e o injetor, e isso já é uma fatura séria. Um garrafão com a norma no rótulo custa pouco e dura meses.
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Vê isto no teu próprio carro
Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
