AdBlue : comment il fonctionne et pourquoi il tombe en panne
Presque tous les diesels récents ont un deuxième bouchon, souvent bleu, à côté de celui du gazole. C’est là que va l’AdBlue, et s’il est vide ou si le système tombe en panne, la voiture prévient longtemps à l’avance et finit par ne plus démarrer. Je vous explique à quoi il sert et ce qui lâche le plus souvent.
Ce qu’est l’AdBlue
C’est de l’eau déminéralisée avec 32,5 % d’urée, la même substance que l’engrais mais d’une pureté très élevée. Ce n’est pas un additif du gazole et ça ne se mélange jamais avec lui : il a son propre réservoir, sa pompe et son injecteur, tout est séparé. Sur l’illustration 1, il est en bleu.
Il sert à éliminer les oxydes d’azote (NOx) qui sortent du moteur. Le système le pulvérise dans le tuyau d’échappement, la chaleur le transforme en ammoniac, et dans un catalyseur spécial, le SCR, cet ammoniac réagit avec les NOx et les transforme en azote et en eau, ce qui sort du pot. Il fait le même travail que l’EGR, mais après le moteur et beaucoup mieux. C’est pour ça que les diesels avec AdBlue peuvent moins utiliser l’EGR et s’encrassent moins.
Combien il consomme et ce qui se passe s’il est vide
Ça dépend beaucoup de la voiture et de la conduite, mais pour avoir un ordre d’idée, une voiture en consomme entre un et deux litres tous les mille kilomètres. Le réservoir tient donc de nombreux milliers de kilomètres ; sur un utilitaire, et en roulant chargé, moins.
Quand il en reste peu, la voiture prévient avec un message et un compte à rebours en kilomètres. Écoutez-la : arrivée à zéro, la réglementation impose qu’elle ne redémarre plus tant que vous n’avez pas fait le plein d’AdBlue. Même chose si le système a une panne qui n’est pas réparée dans le délai qu’elle vous donne : d’abord elle prévient, puis elle décompte, et à la fin elle ne démarre plus.
Trois gestes qui évitent presque tous les problèmes
Utilisez un AdBlue sérieux, celui dont l’étiquette indique la norme ISO 22241, et jamais de l’eau, même si on vous dit que c’est pareil. Ne le versez pas dans le réservoir de gazole (si ça arrive, ne démarrez pas et appelez une dépanneuse : c’est beaucoup moins cher que de démarrer). Et gardez propres le bouchon et la goulotte : l’AdBlue qui sèche laisse des cristaux blancs, et toute saleté qui entre peut finir dans l’injecteur.
Les pannes les plus courantes
- AdBlue cristallisé
Croûtes blanches sur l’injecteur, dans les tuyaux ou dans le mélangeur de l’échappement. Plus fréquent avec les petits trajets, un échappement froid ou un injecteur qui goutte. La voiture signale un défaut du système ou des NOx trop élevés.
Codes typiques : P20EE, P2BAD - Injecteur d’AdBlue bouché ou qui n’ouvre pas
S’il ne pulvérise pas bien, le catalyseur SCR ne reçoit pas ce qu’il lui faut et l’efficacité chute. Parfois un nettoyage suffit ; parfois il faut le changer.
Codes typiques : P2047, P20EE - Pompe sans pression
Elle se trouve généralement dans le réservoir lui-même. Sans pression, le système ne peut pas injecter.
Code typique : P20E8 - Réchauffeur
L’AdBlue gèle à moins onze degrés, alors le réservoir et les tuyaux sont chauffés. Si le réchauffeur lâche, vous le découvrez en hiver.
Code typique : P20B9 - Sondes NOx
Une avant et une après le catalyseur SCR. Elles sont chères et souffrent de la chaleur et des années ; si l’une mesure mal, le calculateur croit que le système n’épure pas.
Codes typiques : P2200, P2201, P229F - Niveau ou qualité
Le capteur du réservoir mesure ce qui reste et, sur beaucoup de voitures, si c’est bien de l’AdBlue. Si quelqu’un a rempli avec de l’eau, il le détecte.
Code typique : P203F
Ce que vous voyez avec Final OBD
Sur les voitures qui le fournissent, Final OBD vous montre l’AdBlue à côté du filtre à particules, en commençant par ce qui reste dans le réservoir. Sur l’écran ci-contre, ceux d’un Peugeot Traveller branché lors d’une de nos séances de mise au point : la suie du filtre et les litres d’AdBlue restants.
Et si un voyant s’allume, vous voyez les défauts du calculateur moteur et de celui de l’AdBlue, quand il est séparé, avec leur code et expliqués.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
La chimie, en bref
En arrivant dans l’échappement chaud, l’eau de l’AdBlue s’évapore et l’urée se décompose en ammoniac et en dioxyde de carbone. C’est l’ammoniac qui travaille : dans le catalyseur SCR (réduction catalytique sélective), il réagit avec le monoxyde et le dioxyde d’azote et les transforme en azote et en vapeur d’eau. Sélective, parce que l’ammoniac s’attaque aux NOx et pas à l’oxygène, qui ne manque pas dans un échappement diesel.
Il faut de la chaleur pour que ça marche. En dessous d’environ 200 degrés dans l’échappement, il n’y a pas d’injection, car l’urée ne se décomposerait pas et laisserait des dépôts. C’est pour ça que le système travaille moins en ville, avec un échappement froid, et que les petits trajets ne conviennent pas non plus à l’AdBlue.
Toutes les pièces, dans l’ordre
D’abord le réservoir : de dix à vingt litres sur une voiture, plus sur un utilitaire, avec sa jauge, son capteur de température et, sur beaucoup de voitures, un capteur de qualité qui vérifie la concentration en urée. Dans le réservoir, ou fixés dessus, se trouvent la pompe, qui donne quelques bars, et le réchauffeur.
Vient ensuite le tuyau, lui aussi chauffé, qui longe le dessous de la voiture jusqu’à l’injecteur, vissé sur le tuyau d’échappement avant le SCR. Il y a presque toujours un mélangeur qui répartit bien le brouillard d’AdBlue dans les gaz. Puis le catalyseur SCR et, derrière, un petit catalyseur qui élimine l’ammoniac en trop pour qu’il ne sorte pas par le pot. Et les deux sondes NOx, celle d’avant et celle d’après.
Sur beaucoup de diesels, le SCR est intégré au filtre à particules lui-même, un filtre avec un revêtement qui fait les deux à la fois.
Comment il décide combien injecter
Le calculateur estime les NOx qui sortent du moteur, ou les mesure avec la première sonde, regarde la température de l’échappement et le débit de gaz, et dose. La deuxième sonde, après le SCR, contrôle le résultat. Si les NOx restent élevés un certain temps, il enregistre le défaut d’efficacité, le P20EE. Ce code ne dit pas quelle pièce est en panne : il dit que l’ensemble n’épure pas ce qu’il devrait. Ça peut être l’injecteur, l’AdBlue lui-même, une sonde NOx qui mesure mal ou le catalyseur.
Le SCR stocke aussi un peu d’ammoniac à sa surface, comme une petite réserve. Gérer cette réserve, c’est le plus fin du système : trop peu, il n’épure pas ; trop, l’ammoniac s’échappe par le pot.
Pourquoi il cristallise
Quand l’AdBlue sèche, il laisse de l’urée solide, des cristaux blancs qui ressemblent à du sel. Ça arrive à trois endroits. À la goulotte et au bouchon, si on en renverse au remplissage. Sur l’injecteur et le mélangeur, si l’échappement n’est pas assez chaud ou si l’injecteur goutte. Et dans les tuyaux, s’ils restent pleins. C’est pour ça qu’après avoir coupé le moteur vous entendez souvent la pompe un petit moment : elle renvoie au réservoir l’AdBlue des tuyaux pour qu’il n’y reste pas, ne gèle pas et ne cristallise pas.
Les cristaux de la goulotte partent à l’eau tiède. Ceux de l’injecteur et du mélangeur, c’est l’affaire du garage : démonter, nettoyer et parfois changer l’injecteur.
L’hiver
À moins onze degrés l’AdBlue gèle, et ce n’est pas grave : le système est prévu pour ça et, au démarrage, le réchauffeur le dégèle en quelques minutes. En attendant, la voiture fonctionne normalement et le SCR patiente. Ce qu’il ne faut pas faire, c’est y ajouter quoi que ce soit pour qu’il ne gèle pas : tout ce qu’on mélange à l’AdBlue le gâche.
Le compte à rebours et le non-démarrage
La réglementation européenne impose qu’on ne puisse pas rouler indéfiniment sans AdBlue ou avec le système en panne. C’est pour ça que la voiture prévient avec un compte à rebours et que, arrivée à zéro, elle ne redémarre plus une fois coupée. Si le réservoir était vide, il suffit de le remplir ; sur certaines voitures, il faut verser une quantité minimale et laisser le contact mis un moment pour qu’elle le reconnaisse. Si c’est une panne, il faut la réparer et effacer le défaut ; tant qu’elle est là, le compte à rebours continue.
Ce qu’il ne faut jamais faire
Pas d’eau, pas d’AdBlue d’origine douteuse, et pas de bidons réutilisés qui ont contenu autre chose. Le système est très sensible à la concentration et à la moindre impureté (métaux, sels, traces d’huile). Un mauvais AdBlue peut empoisonner le catalyseur SCR et abîmer la pompe et l’injecteur, et là la facture devient sérieuse. Un grand bidon avec la norme sur l’étiquette coûte peu et dure des mois.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
