EGR y filtro de partículas: cómo funcionan y por qué se atascan
Son las dos piezas que más quebraderos de cabeza dan en los diésel modernos, y casi siempre por lo mismo: el uso que le damos al coche. Te cuento qué hace cada una, por qué se atascan y qué puedes hacer para que no te pase.
La EGR: devolver parte del humo al motor
La EGR (recirculación de gases de escape) es una válvula que coge una parte del gas que sale por el escape y lo vuelve a meter por la admisión. Parece una tontería meterle humo a un motor, pero tiene su lógica: ese gas ya está quemado, no arde, y al mezclarse con el aire nuevo baja la temperatura de la combustión. Con menos temperatura se forman muchos menos óxidos de nitrógeno, los NOx, que son de lo peor que sale por un tubo de escape.
En la ilustración 1 tienes el recorrido en naranja: el gas sale del colector de escape, pasa por un enfriador, atraviesa la válvula y entra otra vez en el motor por la admisión.
El problema es que el gas de escape de un diésel lleva hollín, y por la admisión también llegan vapores de aceite del cárter. Las dos cosas juntas hacen una pasta negra, la carbonilla, que se va pegando en la válvula, en el colector y en el enfriador. Cuando la válvula se queda pegada, abierta o cerrada, el coche pierde fuerza, echa humo negro, enciende el testigo del motor y a veces entra en modo de emergencia.
El filtro de partículas: una trampa para el hollín
El filtro de partículas (FAP o DPF, según la marca) va en el escape, por debajo del coche y detrás del catalizador: es la pieza naranja de la ilustración 2. Por dentro es un panal de cerámica con los canales cerrados uno sí y uno no, así que el gas tiene que atravesar las paredes, que son porosas, y el hollín se queda dentro. Atrapa casi todo, más del 95 %.
Como un filtro que solo se llena acabaría tapado, de vez en cuando hay que vaciarlo, y eso es la regeneración: quemar el hollín a unos 600 grados para que salga convertido en gas. Si vas un buen rato por autovía, una parte se quema sola. Si no, la centralita la provoca: inyecta un poco de gasóleo de más para calentar el escape y lo mantiene así entre diez y veinte minutos. Si en ese rato apagas el coche, la regeneración se queda a medias.
Y ahí está el origen de casi todos los problemas: diésel que solo hacen trayectos cortos por ciudad. El filtro se va llenando, las regeneraciones nunca terminan, y un día se enciende el testigo del filtro o el coche no pasa de 3.000 vueltas.
Por qué conviene pisar el coche de vez en cuando
No es un mito de taller. Un rato de carretera con el motor alegre, sin ir pasado de vueltas pero tampoco en sexta a 1.500, le viene bien a todo: el escape coge temperatura, el filtro se limpia solo, las regeneraciones terminan y por la EGR pasa gas más caliente y más limpio, que deja menos carbonilla. A los diésel que hacen mucha ciudad yo les recomiendo media hora de autovía cada semana o cada dos, en una marcha que lleve el motor a 2.500 o 3.000 vueltas.
Y que los inyectores trabajen bien. Un inyector que gotea o que pulveriza mal hace más hollín, y el filtro se llena antes. Muchas veces el problema del filtro está en otro sitio.
Anular la EGR o el filtro: qué es y por qué no
Anular es quitar la pieza, o dejarla sin funcionar, y reprogramar la centralita para que no se entere. Se hace para ahorrarse una reparación o porque a alguien le han vendido que el coche va mejor. Te lo digo claro: circular así es ilegal, está muy perseguido y lo desaconsejo totalmente. El coche no pasa la ITV, te expones a una multa, el seguro te puede poner pegas si tienes un accidente y, de paso, echas al aire lo que esas piezas tenían que parar. Aquí no vas a encontrar cómo se hace. Sí cómo tenerlas sanas, que casi siempre sale más barato.
Las averías más comunes
- EGR pegada o llena de carbonilla
Pierde fuerza a pocas vueltas, tironea, echa humo negro y a veces entra en modo de emergencia. Muchas veces se arregla con una buena limpieza, sin cambiar la válvula.
Códigos típicos: P0401, P0400, P0402, P0404 - Fallo eléctrico de la válvula
El motorcito o su sensor de posición: la centralita pide una apertura y la válvula no llega o no dice dónde está.
Códigos típicos: P0403, P0405 - Filtro de partículas cargado de hollín
Testigo del filtro, regeneraciones que no terminan, el ventilador que sigue funcionando al apagar. Casi siempre, por trayectos cortos.
Códigos típicos: P2463, P244B, P2002 - Sensor de presión diferencial
Es el que mide cuánto le cuesta al gas atravesar el filtro. Si falla, o se raja o se suelta uno de sus tubitos, la centralita cree que el filtro está lleno o vacío cuando no lo está.
Códigos típicos: P2452, P2453, P2454, P2455 - Filtro lleno de ceniza
La ceniza no se quema. Con muchos kilómetros el filtro se va llenando de ella y ya no hay regeneración que valga: toca limpieza profesional o cambiarlo.
Código típico: P242F - Enfriador de la EGR que pierde
En algunos motores se raja por dentro y el refrigerante acaba en la admisión: baja el nivel del agua sin ninguna fuga a la vista y sale humo blanco.
Con Final OBD puedes ver esto
En los diésel que lo dan, Final OBD te enseña el filtro de partículas en su propia página, con lo que dé cada coche: el hollín que calcula la centralita, el estado del filtro y, en muchos, los kilómetros desde la última regeneración. Es la mejor forma de saber si tus trayectos le dejan terminar. En mi Traveller miro esa cifra de vez en cuando, y si veo que sube y sube sin bajar nunca, sé que le tocan unos kilómetros de autovía.
De la EGR, si tu coche lo da por el OBD de siempre, ves la apertura que pide la centralita y cuánto se desvía la real. Y las averías de todas las centralitas, con su código y explicadas.
En otros coches, como este Audi A6 3.0 TDI, la página del filtro enseña además la ceniza acumulada, que no se va con las regeneraciones, y la presión diferencial.
Abre el capóla explicación a fondo
Por qué se forman los NOx y cómo los frena la EGR
El aire es casi todo nitrógeno y oxígeno. A temperatura normal no se juntan, pero dentro de un cilindro, en el pico de la combustión, se pasan de largo los 1.800 grados, y ahí sí reaccionan y forman óxidos de nitrógeno. El diésel lo tiene peor que el gasolina porque trabaja siempre con aire de sobra: hay más oxígeno libre y más temperatura.
La EGR le quita al cilindro parte del aire fresco y lo cambia por gas ya quemado, que es sobre todo CO2 y vapor de agua. Ese gas no arde, pero ocupa sitio y absorbe calor, así que la combustión va más despacio y su pico de temperatura es más bajo. En un diésel con poca carga puede llegar a entrar un tercio de gas de escape. A plena carga la EGR se cierra, porque ahí lo que hace falta es oxígeno para quemar el gasóleo.
Todo tiene su precio: con menos oxígeno se forma más hollín. Es el eterno tira y afloja del diésel, NOx contra partículas, y por eso la EGR y el filtro de partículas van casi siempre de la mano.
Alta presión, baja presión y el enfriador
La EGR clásica, la de la ilustración 1, es de alta presión: coge el gas en el colector de escape, antes del turbo, y lo mete en el colector de admisión. Es la que más se ensucia, porque el gas llega tal cual sale del motor, con todo su hollín.
Muchos motores modernos llevan además una EGR de baja presión, que coge el gas después del filtro de partículas, ya limpio, y lo mete antes del turbo. Ensucia mucho menos y deja que la de alta trabaje solo cuando hace falta.
Casi todas pasan el gas por un enfriador, un pequeño radiador por el que circula el refrigerante del motor. Gas más frío es gas más denso y más eficaz bajando la temperatura. El enfriador es también el que da el susto de la pérdida de agua cuando se raja.
Cómo sabe la centralita que la EGR va bien
Las válvulas modernas son eléctricas y llevan un sensor que dice cuánto están abiertas. La centralita compara lo que pide con lo que mide, y si no coincide durante un rato, apunta la avería. Además vigila el aire que entra: cuando abre la EGR, el caudalímetro tiene que notar que entra menos aire fresco, porque parte del sitio lo ocupa el gas de escape. Si no lo nota, es que por la EGR no está pasando gas; si nota demasiado, pasa de más.
Por eso una EGR sucia suele dar el P0401 aunque la válvula se mueva bien: el sensor dice que está abierta, pero el conducto está tan lleno de carbonilla que el gas no pasa.
El filtro por dentro: hollín y ceniza
El filtro es un bloque de cerámica, de carburo de silicio o de cordierita, con miles de canales finísimos. Un canal está abierto por delante y cerrado por detrás; el de al lado, al revés. El gas entra por uno, atraviesa la pared porosa y sale por el vecino, y las partículas se quedan pegadas a la pared.
Lo que se queda dentro es de dos tipos, y conviene no confundirlos. El hollín es carbono, viene del gasóleo mal quemado y se quema en las regeneraciones. La ceniza viene sobre todo de los aditivos del aceite que el motor va quemando poco a poco (calcio, zinc, fósforo) y no se quema nunca: se va acumulando al fondo de los canales durante toda la vida del filtro. Con muchos kilómetros ocupa tanto sitio que el filtro está lleno aunque acabe de regenerar. Por eso es tan importante usar el aceite que pide el fabricante, de los de bajas cenizas, y que el motor no gaste aceite.
Regeneración pasiva, activa y con aditivo
La pasiva ocurre sola. Con el escape entre 250 y 450 grados, el dióxido de nitrógeno que fabrica el catalizador de oxidación, que va delante del filtro, quema el hollín poco a poco. Pasa en autovía, con el motor llevando carga.
La activa la decide la centralita cuando calcula que el filtro va cargado. Mete pequeñas inyecciones de gasóleo después de la combustión; ese gasóleo llega sin quemar al catalizador de oxidación, arde allí y sube el escape hasta unos 600 grados. Se nota si te fijas: el ralentí un poco más alto, el ventilador que sigue funcionando al apagar, algo más de consumo, un olor a caliente. Si apagas a la mitad, se queda a medias y lo volverá a intentar más adelante.
Algunos fabricantes usan un aditivo, en un depósito aparte, que se mezcla con el gasóleo en cantidades mínimas y hace que el hollín arda a menos temperatura. Ese depósito hay que rellenarlo cada muchos miles de kilómetros, y si se vacía, el filtro se acaba llenando.
En el taller se puede forzar una regeneración con el coche parado y una máquina de diagnosis. Es un buen parche cuando el filtro está cargado pero sano; si el problema es la ceniza o un inyector, vuelve a pasar.
La presión diferencial y el cálculo del hollín
La centralita sabe cuánto lleva el filtro de dos maneras. Por un lado lo calcula con un modelo: gasóleo quemado, kilómetros, cómo se ha conducido. Por otro mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro, con un sensor y dos tubitos. Con el filtro limpio y el motor al ralentí esa diferencia es de muy pocos milibares; a medida que se llena va subiendo, y se nota sobre todo con el motor acelerado y mucho gas pasando.
Si el cálculo y la medida no se parecen, algo pasa: un tubito rajado o suelto, un sensor que ya no mide bien o un filtro que se ha roto por dentro y deja pasar el gas sin filtrar, que es la avería de eficiencia por debajo del mínimo, el P2002.
El aceite que sube de nivel
Hay un efecto de las regeneraciones que poca gente conoce: parte del gasóleo de esas inyecciones tardías moja las paredes del cilindro y baja al cárter. Si las regeneraciones se cortan una y otra vez, el aceite se va mezclando con gasóleo y su nivel sube. Un aceite aguado lubrica peor. Si ves que el nivel de aceite sube en vez de bajar, no es una buena noticia: cámbialo y averigua por qué no terminan las regeneraciones.
También en los gasolina
Desde hace unos años muchos gasolina de inyección directa llevan su propio filtro de partículas. Se llena mucho más despacio y se regenera casi siempre solo, porque el escape de un gasolina va más caliente, pero el principio es el mismo. La carbonilla en la admisión también la sufren los gasolina de inyección directa: el combustible ya no pasa por las válvulas de admisión y no las lava.
Lo que de verdad funciona
Si la EGR está sucia, una limpieza a fondo suele bastar. Si el filtro va cargado de hollín, una buena regeneración, en carretera o forzada en el taller. Si va lleno de ceniza, limpieza profesional del filtro o cambiarlo. Y en todos los casos, buscar el porqué: trayectos demasiado cortos, un inyector que gotea, un turbo que pasa aceite, un aceite que no es el que toca. Arreglar el síntoma sin la causa es pagar dos veces.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
