AdBlue: come funziona e perché si guasta
Quasi tutti i diesel degli ultimi anni hanno un secondo tappo, di solito blu, accanto a quello del gasolio. Lì va l’AdBlue, e se finisce o l’impianto si guasta, la macchina ti avvisa con largo anticipo e alla fine non riparte. Ti spiego cosa fa e cosa si rompe più spesso.
Cos’è l’AdBlue
È acqua demineralizzata con il 32,5 % di urea, la stessa sostanza che si usa come fertilizzante ma purissima. Non è un additivo del gasolio e non si mescola mai con lui: ha il suo serbatoio, la sua pompa e il suo iniettore, tutto separato. Nell’illustrazione 1 lo vedi in blu.
Serve a eliminare gli ossidi di azoto (NOx) che escono dal motore. L’impianto lo spruzza nel tubo di scarico, il calore lo trasforma in ammoniaca, e in un catalizzatore speciale, l’SCR, quell’ammoniaca reagisce con i NOx e li trasforma in azoto e acqua, che è quello che esce dal tubo. Fa lo stesso lavoro della EGR, ma dopo il motore e molto meglio. Per questo i diesel con AdBlue possono usare meno la EGR e si sporcano meno.
Quanto ne consuma e cosa succede se finisce
Dipende molto dalla macchina e da come si guida, ma per farsi un’idea un’auto ne consuma tra uno e due litri ogni mille chilometri. Il serbatoio basta quindi per molte migliaia di chilometri; nei furgoni, e viaggiando carichi, per meno.
Quando ne resta poco, la macchina avvisa con un messaggio e un conto alla rovescia in chilometri. Dagli retta: se arriva a zero, la normativa impone che la macchina non riparta finché non lo rabbocchi. Lo stesso succede se l’impianto ha un guasto che non viene riparato nel tempo che ti concede: prima avvisa, poi conta alla rovescia e alla fine non riparte.
Tre cose che evitano quasi tutti i problemi
Usa AdBlue serio, quello che in etichetta dice di rispettare la norma ISO 22241, e mai acqua, anche se qualcuno ti dice che è uguale. Non versarlo nel serbatoio del gasolio (se ti capita, non avviare la macchina e chiama il carro attrezzi: costa molto meno che avviarla). E tieni puliti il tappo e il bocchettone: l’AdBlue che si secca lascia cristalli bianchi, e qualsiasi sporco che entra può finire nell’iniettore.
I guasti più comuni
- AdBlue cristallizzato
Croste bianche sull’iniettore, nei tubi o nel miscelatore dello scarico. Capita di più con i tragitti brevi, lo scarico freddo o un iniettore che gocciola. La macchina segnala un guasto all’impianto o NOx alti.
Codici tipici: P20EE, P2BAD - Iniettore dell’AdBlue intasato o che non apre
Se non nebulizza bene, il catalizzatore SCR non riceve quello che gli serve e l’efficienza cala. A volte basta pulirlo; altre volte va cambiato.
Codici tipici: P2047, P20EE - Pompa senza pressione
Di solito sta dentro il serbatoio stesso. Senza pressione, l’impianto non può iniettare.
Codice tipico: P20E8 - Riscaldatore
L’AdBlue gela a undici gradi sotto zero, quindi serbatoio e tubi sono riscaldati. Se il riscaldatore si guasta, te ne accorgi d’inverno.
Codice tipico: P20B9 - Sensori NOx
Uno prima e uno dopo il catalizzatore SCR. Sono cari e soffrono il caldo e gli anni; se uno misura male, la centralina crede che l’impianto non pulisca.
Codici tipici: P2200, P2201, P229F - Livello o qualità
Il sensore del serbatoio misura quanto ne resta e, su molte macchine, se quello che c’è è davvero AdBlue. Se qualcuno l’ha riempito d’acqua, scatta.
Codice tipico: P203F
Cosa puoi vedere con Final OBD
Sulle macchine che lo forniscono, Final OBD ti mostra l’AdBlue accanto al filtro antiparticolato, a partire da quanto ne resta nel serbatoio. Nella schermata qui accanto, quelli di un Peugeot Traveller collegato in una delle nostre sessioni di messa a punto: la fuliggine del filtro e i litri di AdBlue rimasti.
E se si accende una spia, vedi i guasti della centralina motore e di quella dell’AdBlue, quando è separata, con il loro codice e spiegati.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
La chimica, in breve
Entrando nello scarico caldo, l’acqua dell’AdBlue evapora e l’urea si decompone in ammoniaca e anidride carbonica. Chi lavora è l’ammoniaca: nel catalizzatore SCR (riduzione catalitica selettiva) reagisce con il monossido e il biossido di azoto e li trasforma in azoto e vapore acqueo. Selettiva perché l’ammoniaca va a cercare i NOx e non l’ossigeno, che in uno scarico diesel abbonda.
Per funzionare serve temperatura. Sotto i 200 gradi circa nello scarico non si inietta, perché l’urea non si decomporrebbe e lascerebbe depositi. Per questo in città, con lo scarico freddo, l’impianto lavora meno, e per questo i tragitti brevi non fanno bene nemmeno all’AdBlue.
Tutti i pezzi, in ordine
Prima il serbatoio: da dieci a venti litri su un’auto, di più nei furgoni, con il sensore di livello, quello di temperatura e, su molte macchine, uno di qualità che controlla la concentrazione di urea. Dentro il serbatoio, o attaccati a lui, ci sono la pompa, che dà pochi bar, e il riscaldatore.
Poi viene il tubo, anche lui riscaldato, che percorre il sottoscocca fino all’iniettore, avvitato sul tubo di scarico prima dell’SCR. Quasi sempre c’è un miscelatore che distribuisce bene la nebbia di AdBlue nel gas. Poi il catalizzatore SCR e, dietro, un piccolo catalizzatore che si mangia l’ammoniaca avanzata perché non esca dal tubo. E i due sensori NOx, quello prima e quello dopo.
Su molti diesel l’SCR è integrato nel filtro antiparticolato stesso, un filtro con un rivestimento che fa le due cose insieme.
Come decide quanto iniettare
La centralina calcola i NOx che escono dal motore, o li misura con il primo sensore, guarda la temperatura dello scarico e la portata del gas, e dosa. Il secondo sensore, dopo l’SCR, controlla il risultato. Se i NOx restano alti per un po’, registra il guasto di efficienza, il P20EE. Quel codice non dice quale pezzo è guasto: dice che l’insieme non pulisce quanto dovrebbe. Può essere l’iniettore, l’AdBlue stesso, un sensore NOx che misura male o il catalizzatore.
L’SCR conserva anche un po’ di ammoniaca sulla sua superficie, come una piccola riserva. Gestire quella riserva è la parte più fine dell’impianto: se è troppo poca non pulisce; se è troppa, l’ammoniaca scappa dal tubo.
Perché cristallizza
Quando l’AdBlue si secca, lascia urea solida, cristalli bianchi che sembrano sale. Succede in tre punti. Nel bocchettone e nel tappo, se si rovescia mentre lo versi. Sull’iniettore e sul miscelatore, se lo scarico non è abbastanza caldo o l’iniettore gocciola. E nei tubi, se restano pieni. Per questo, dopo aver spento, spesso senti la pompa per un pochino: sta rimandando al serbatoio l’AdBlue dei tubi perché non resti lì, non geli e non cristallizzi.
I cristalli del bocchettone vanno via con acqua tiepida. Quelli dell’iniettore e del miscelatore sono lavoro da officina: smontare, pulire e a volte cambiare l’iniettore.
L’inverno
A undici gradi sotto zero l’AdBlue gela, e non succede niente: l’impianto è fatto per questo e, all’avviamento, il riscaldatore lo scongela in pochi minuti. Nel frattempo la macchina funziona normalmente e l’SCR aspetta. Quello che non conviene fare è aggiungere qualcosa perché non geli: qualsiasi cosa mescolata all’AdBlue lo rovina.
Il conto alla rovescia e la mancata ripartenza
La normativa europea impone che non si possa circolare all’infinito senza AdBlue o con l’impianto guasto. Per questo la macchina avvisa con un conto alla rovescia e, quando arriva a zero, una volta spenta non riparte più. Se il serbatoio era vuoto, basta riempirlo; su alcune macchine bisogna versarne una quantità minima e lasciare il quadro acceso per un po’ perché lo riconosca. Se è un guasto, va riparato e cancellato; finché resta, il conto alla rovescia continua.
Quello che non va fatto mai
Niente acqua, niente AdBlue di provenienza dubbia e niente taniche riutilizzate che hanno contenuto altro. L’impianto è molto sensibile alla concentrazione e a qualsiasi impurità (metalli, sali, tracce d’olio). Un AdBlue cattivo può avvelenare il catalizzatore SCR e rovinare pompa e iniettore, e lì il conto diventa serio. Una tanica grande con la norma in etichetta costa poco e dura mesi.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
