EGR e filtro de partículas: como funcionam e porque entopem
São as duas peças que mais dores de cabeça dão nos diesel modernos, e quase sempre pelo mesmo motivo: o uso que damos ao carro. Conto-te o que faz cada uma, porque entopem e o que podes fazer para que não te aconteça.
A EGR: devolver parte do fumo ao motor
A EGR (recirculação dos gases de escape) é uma válvula que apanha uma parte do gás que sai pelo escape e volta a metê-lo pela admissão. Parece disparate meter fumo num motor, mas tem a sua lógica: esse gás já está queimado, não arde, e ao misturar-se com o ar novo baixa a temperatura da combustão. Com menos temperatura formam-se muito menos óxidos de azoto, os NOx, que são do pior que sai por um tubo de escape.
Na ilustração 1 tens o percurso a laranja: o gás sai do coletor de escape, passa por um refrigerador, atravessa a válvula e volta a entrar no motor pela admissão.
O problema é que o gás de escape de um diesel leva fuligem, e pela admissão também chegam vapores de óleo do cárter. As duas coisas juntas fazem uma pasta negra, o carvão, que se vai colando à válvula, ao coletor e ao refrigerador. Quando a válvula fica presa, aberta ou fechada, o carro perde força, deita fumo preto, acende a luz do motor e às vezes entra em modo de emergência.
O filtro de partículas: uma armadilha para a fuligem
O filtro de partículas (FAP ou DPF, conforme a marca) vai no escape, por baixo do carro e atrás do catalisador: é a peça laranja da ilustração 2. Por dentro é um favo de cerâmica com os canais fechados um sim, um não, por isso o gás tem de atravessar as paredes, que são porosas, e a fuligem fica lá dentro. Apanha quase tudo, mais de 95 %.
Como um filtro que só enche acabaria entupido, de vez em quando é preciso esvaziá-lo, e é isso a regeneração: queimar a fuligem a uns 600 graus para que saia transformada em gás. Se fizeres um bom bocado de autoestrada, parte queima-se sozinha. Se não, é a centralina que a provoca: injeta um pouco de gasóleo a mais para aquecer o escape e mantém-no assim entre dez e vinte minutos. Se nesse tempo desligares o carro, a regeneração fica a meio.
E é aí que está a origem de quase todos os problemas: diesel que só fazem trajetos curtos na cidade. O filtro vai enchendo, as regenerações nunca terminam, e um dia acende-se a luz do filtro ou o carro não passa das 3.000 rotações.
Porque vale a pena puxar pelo carro de vez em quando
Não é um mito de oficina. Um bocado de estrada com o motor alegre, sem o levar ao limite mas também sem ir em sexta a 1.500, faz bem a tudo: o escape ganha temperatura, o filtro limpa-se sozinho, as regenerações terminam e pela EGR passa gás mais quente e mais limpo, que deixa menos carvão. Aos diesel que fazem muita cidade eu recomendo meia hora de autoestrada todas as semanas ou de duas em duas, numa mudança que leve o motor às 2.500 ou 3.000 rotações.
E que os injetores trabalhem bem. Um injetor que pinga ou que pulveriza mal faz mais fuligem, e o filtro enche mais depressa. Muitas vezes o problema do filtro está noutro sítio.
Anular a EGR ou o filtro: o que é e porque não
Anular é tirar a peça, ou deixá-la sem funcionar, e reprogramar a centralina para que não dê por nada. Faz-se para poupar numa reparação ou porque alguém vendeu a ideia de que o carro anda melhor. Digo-te às claras: circular assim é ilegal, é muito fiscalizado e desaconselho-o totalmente. O carro não passa na ITV, arriscas uma multa, o seguro pode levantar problemas se tiveres um acidente e, ainda por cima, deitas para o ar aquilo que essas peças tinham de travar. Aqui não vais encontrar como se faz. Vais encontrar, isso sim, como mantê-las saudáveis, que quase sempre sai mais barato.
As avarias mais comuns
- EGR presa ou cheia de carvão
Perde força a baixas rotações, dá esticões, deita fumo preto e às vezes entra em modo de emergência. Muitas vezes resolve-se com uma boa limpeza, sem trocar a válvula.
Códigos típicos: P0401, P0400, P0402, P0404 - Falha elétrica da válvula
O pequeno motor ou o seu sensor de posição: a centralina pede uma abertura e a válvula não lá chega ou não diz onde está.
Códigos típicos: P0403, P0405 - Filtro de partículas carregado de fuligem
Luz do filtro acesa, regenerações que não terminam, o ventilador que continua a trabalhar depois de desligar. Quase sempre, por trajetos curtos.
Códigos típicos: P2463, P244B, P2002 - Sensor de pressão diferencial
É o que mede quanto custa ao gás atravessar o filtro. Se avaria, ou se um dos seus tubinhos racha ou se solta, a centralina julga que o filtro está cheio ou vazio quando não está.
Códigos típicos: P2452, P2453, P2454, P2455 - Filtro cheio de cinzas
As cinzas não queimam. Com muitos quilómetros o filtro vai-se enchendo delas e já não há regeneração que valha: é altura de uma limpeza profissional ou de o trocar.
Código típico: P242F - Refrigerador da EGR com fuga
Em alguns motores racha por dentro e o líquido de refrigeração acaba na admissão: o nível da água baixa sem nenhuma fuga à vista e sai fumo branco.
Com a Final OBD podes ver isto
Nos diesel que o permitem, a Final OBD mostra-te o filtro de partículas numa página só dele, com o que cada carro der: a fuligem que a centralina calcula, o estado do filtro e, em muitos, os quilómetros desde a última regeneração. É a melhor forma de saber se os teus trajetos o deixam terminar. Na minha Traveller olho para esse número de vez em quando, e se vejo que sobe e sobe sem nunca baixar, sei que lhe tocam uns quilómetros de autoestrada.
Da EGR, se o teu carro o der pelo OBD de sempre, vês a abertura que a centralina pede e quanto se desvia a real. E as avarias de todas as centralinas, com o seu código e explicadas.
Noutros carros, como este Audi A6 3.0 TDI, a página do filtro mostra também as cinzas acumuladas, que não saem com as regenerações, e a pressão diferencial.
Abre o capôa explicação a fundo
Porque se formam os NOx e como a EGR os trava
O ar é quase todo azoto e oxigénio. À temperatura normal não se juntam, mas dentro de um cilindro, no pico da combustão, passa-se bem dos 1.800 graus, e aí sim reagem e formam óxidos de azoto. O diesel está pior do que o gasolina porque trabalha sempre com ar a mais: há mais oxigénio livre e mais temperatura.
A EGR tira ao cilindro parte do ar fresco e troca-o por gás já queimado, que é sobretudo CO2 e vapor de água. Esse gás não arde, mas ocupa espaço e absorve calor, por isso a combustão fica mais lenta e o seu pico de temperatura mais baixo. Num diesel com pouca carga pode chegar a entrar um terço de gás de escape. Em plena carga a EGR fecha, porque aí o que faz falta é oxigénio para queimar o gasóleo.
Tudo tem o seu preço: com menos oxigénio forma-se mais fuligem. É o eterno cabo de guerra do diesel, NOx contra partículas, e por isso a EGR e o filtro de partículas andam quase sempre de mãos dadas.
Alta pressão, baixa pressão e o refrigerador
A EGR clássica, a da ilustração 1, é de alta pressão: apanha o gás no coletor de escape, antes do turbo, e mete-o no coletor de admissão. É a que mais se suja, porque o gás chega tal como sai do motor, com toda a sua fuligem.
Muitos motores modernos levam também uma EGR de baixa pressão, que apanha o gás depois do filtro de partículas, já limpo, e o mete antes do turbo. Suja muito menos e deixa que a de alta trabalhe só quando é preciso.
Quase todas passam o gás por um refrigerador, um pequeno radiador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. Gás mais frio é gás mais denso e mais eficaz a baixar a temperatura. O refrigerador é também o que prega o susto da perda de água quando racha.
Como sabe a centralina que a EGR está a funcionar bem
As válvulas modernas são elétricas e levam um sensor que diz quanto estão abertas. A centralina compara o que pede com o que mede, e se não coincidir durante algum tempo, regista a avaria. Além disso vigia o ar que entra: quando abre a EGR, o medidor de massa de ar tem de notar que entra menos ar fresco, porque parte do espaço é ocupado pelo gás de escape. Se não notar, é porque pela EGR não está a passar gás; se notar demasiado, passa gás a mais.
Por isso uma EGR suja costuma dar o P0401 mesmo que a válvula se mexa bem: o sensor diz que está aberta, mas a conduta está tão cheia de carvão que o gás não passa.
O filtro por dentro: fuligem e cinzas
O filtro é um bloco de cerâmica, de carboneto de silício ou de cordierite, com milhares de canais finíssimos. Um canal está aberto à frente e fechado atrás; o do lado, ao contrário. O gás entra por um, atravessa a parede porosa e sai pelo vizinho, e as partículas ficam agarradas à parede.
O que fica lá dentro é de dois tipos, e convém não os confundir. A fuligem é carbono, vem do gasóleo mal queimado e queima-se nas regenerações. As cinzas vêm sobretudo dos aditivos do óleo que o motor vai queimando aos poucos (cálcio, zinco, fósforo) e nunca se queimam: vão-se acumulando no fundo dos canais durante toda a vida do filtro. Com muitos quilómetros ocupam tanto espaço que o filtro está cheio mesmo acabado de regenerar. Por isso é tão importante usar o óleo que o fabricante pede, dos de baixo teor de cinzas, e que o motor não gaste óleo.
Regeneração passiva, ativa e com aditivo
A passiva acontece sozinha. Com o escape entre 250 e 450 graus, o dióxido de azoto produzido pelo catalisador de oxidação, que vai à frente do filtro, queima a fuligem aos poucos. Acontece em autoestrada, com o motor a puxar.
A ativa é decidida pela centralina quando calcula que o filtro vai carregado. Mete pequenas injeções de gasóleo depois da combustão; esse gasóleo chega por queimar ao catalisador de oxidação, arde lá e leva o escape até uns 600 graus. Nota-se se estiveres atento: o ralenti um pouco mais alto, o ventilador que continua a trabalhar depois de desligar, um pouco mais de consumo, um cheiro a quente. Se desligares a meio, fica a meio e volta a tentar mais à frente.
Alguns fabricantes usam um aditivo, num depósito à parte, que se mistura com o gasóleo em quantidades mínimas e faz a fuligem arder a menor temperatura. Esse depósito tem de ser reabastecido de muitos em muitos milhares de quilómetros, e se ficar vazio, o filtro acaba por encher.
Na oficina pode forçar-se uma regeneração com o carro parado e uma máquina de diagnóstico. É um bom remendo quando o filtro está carregado mas saudável; se o problema forem as cinzas ou um injetor, volta a acontecer.
A pressão diferencial e o cálculo da fuligem
A centralina sabe quanto leva o filtro de duas maneiras. Por um lado calcula-o com um modelo: gasóleo queimado, quilómetros, como se conduziu. Por outro mede a diferença de pressão entre a entrada e a saída do filtro, com um sensor e dois tubinhos. Com o filtro limpo e o motor ao ralenti essa diferença é de muito poucos milibares; à medida que enche vai subindo, e nota-se sobretudo com o motor acelerado e muito gás a passar.
Se o cálculo e a medida não batem certo, alguma coisa se passa: um tubinho rachado ou solto, um sensor que já não mede bem ou um filtro que se partiu por dentro e deixa passar o gás sem filtrar, que é a avaria de eficiência abaixo do mínimo, o P2002.
O óleo que sobe de nível
Há um efeito das regenerações que pouca gente conhece: parte do gasóleo dessas injeções tardias molha as paredes do cilindro e desce ao cárter. Se as regenerações forem interrompidas vezes sem conta, o óleo vai-se misturando com gasóleo e o nível sobe. Um óleo aguado lubrifica pior. Se vires que o nível do óleo sobe em vez de baixar, não é boa notícia: muda-o e descobre porque é que as regenerações não terminam.
Também nos gasolina
Há uns anos que muitos gasolina de injeção direta levam o seu próprio filtro de partículas. Enche muito mais devagar e regenera-se quase sempre sozinho, porque o escape de um gasolina é mais quente, mas o princípio é o mesmo. O carvão na admissão também afeta os gasolina de injeção direta: o combustível já não passa pelas válvulas de admissão e não as lava.
O que funciona mesmo
Se a EGR está suja, uma limpeza a fundo costuma chegar. Se o filtro está carregado de fuligem, uma boa regeneração, na estrada ou forçada na oficina. Se está cheio de cinzas, limpeza profissional do filtro ou trocá-lo. E em todos os casos, procurar o porquê: trajetos curtos demais, um injetor que pinga, um turbo que passa óleo, um óleo que não é o indicado. Resolver o sintoma sem a causa é pagar duas vezes.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
