Turbo, intercooler, válvula de descarga e radiador de óleo
Hoje em dia quase todos os carros têm turbo, sejam a gasóleo ou a gasolina. Explico-te como funciona, o que faz cada peça à volta dele, o que se ganha mesmo a mexer no intercooler ou no radiador de óleo, e porque é que os turbos avariam.
Como funciona um turbo
Um turbo são duas rodas com pás ligadas por um veio. Uma delas, a turbina, está no escape: são os gases que saem do motor que a põem a girar. A outra, o compressor, está na admissão: ao girar, mete ar sob pressão no motor. Com mais ar dá para queimar mais combustível, e isso quer dizer mais força com um motor mais pequeno. Esse veio gira a mais de 100.000 rotações por minuto e é lubrificado pelo óleo do motor.
Na ilustração 1 tens a azul o caminho do ar: entra no compressor do turbo, segue por um tubo até ao intercooler, arrefece e volta para o coletor de admissão.
O intercooler
Ao comprimir o ar, o turbo aquece-o, e o ar quente ocupa mais espaço e leva menos oxigénio. O intercooler é um radiador que o arrefece antes de entrar no motor. Ar mais frio é mais denso (cada dez graus a menos dão mais ou menos 3 % mais de ar no mesmo espaço), e além disso o motor tem menos tendência para a detonação e o escape trabalha menos quente.
Um maior dá mais potência? Num carro de série usado de forma normal, muito pouca: o de origem já arrefece bastante. Onde se ganha mesmo é quando o de série fica saturado: no verão, em várias acelerações seguidas, em pista ou num motor a que se subiu a pressão. E um mal desenhado ou grande demais pode deixar o turbo mais preguiçoso a acelerar e perder pressão pelo caminho.
Válvula de descarga e radiador de óleo
Quando tiras o pé de repente, a borboleta fecha e o ar que o turbo continuava a empurrar não tem para onde ir. A válvula de descarga deixa-o sair para que não bata no compressor. Há melhores e piores: as de série com membrana de borracha acabam por rasgar e deixar fugir pressão, e as que descarregam para a atmosfera, em carros com medidor de massa de ar, deitam fora ar que a centralina já tinha contado, por isso o motor pode ficar com a mistura ar combustível rica ou ir abaixo.
Um radiador de óleo externo baixa a temperatura do óleo quando se exige muito ao motor durante muito tempo: pista, reboque, subidas longas de serra no verão. Em uso normal não ganhas nada, e se não tiver termóstato, no inverno o óleo demora mais a aquecer, o que é pior. Só compensa se a temperatura do óleo subir mesmo, e sempre com termóstato.
As avarias mais comuns
- Falta-lhe pressão
O carro não puxa. O mais comum não é o turbo mas sim uma fuga: uma mangueira solta ou rachada, o intercooler furado ou a válvula de descarga. Nos gasóleo, a geometria variável presa pelo carvão.
Códigos típicos: P0299, P2263 - Pressão a mais
O controlo do turbo não o consegue travar e a centralina corta para o proteger. Normalmente é o atuador, a sua eletroválvula ou a geometria variável que não mexe.
Códigos típicos: P0234, P0045, P0046 - Sensor de pressão
Se o sensor mede mal, a centralina regula mal: entra em modo de emergência mesmo com o turbo bom.
Códigos típicos: P0236, P0237, P0238, P2563 - Turbo que passa óleo ou tem folga
Fumo azul, óleo nas mangueiras do intercooler, um assobio tipo sirene. O veio já tem folga.
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que o disponibilizam, a Final OBD mostra-te o turbo no seu próprio mostrador: a pressão que mete, a do coletor de admissão, a pressão atmosférica nesse momento e a temperatura depois do intercooler. No ecrã, a de um Audi A6 3.0 TDI ligado num dos nossos afinados. Se tocares na pressão, a app explica-te o que é e que valores são normais.
É a forma mais rápida de saber se um carro que não puxa tem o turbo com pouca pressão ou se é outra coisa.
Abre o capôa explicação a fundo
Como se controla a pressão
Um turbo sem controlo ia dando cada vez mais pressão até partir ou partir o motor. Nos gasolina controla-se com uma válvula, a wastegate, que deixa escapar parte dos gases sem passarem pela turbina. Nos gasóleo, quase sempre com geometria variável: umas pás móveis à volta da turbina que fecham a baixas rotações, para o gás entrar depressa e o turbo soprar cedo, e abrem a altas rotações para não passar da conta.
As duas são movidas por um atuador, pneumático com uma eletroválvula ou elétrico, e a centralina vai corrigindo, comparando a pressão que pede com a que o sensor do coletor mede. Quando a diferença é grande durante algum tempo, regista falta ou excesso de pressão.
Pressão absoluta e pressão do turbo
O sensor do coletor mede pressão absoluta: ao ralenti, num turbo, marca mais ou menos o mesmo que a atmosfera, cerca de 1 bar ao nível do mar. O que o turbo sopra é a diferença entre essa pressão e a atmosférica. É por isso que a Final OBD te mostra as duas. Num gasóleo moderno, em plena carga, é normal ver entre 2 e 2,6 bar absolutos; num gasolina pequeno, um pouco menos. O que importa não é um número solto, é a pressão real acompanhar a pedida.
Atenção à altitude: numa estrada de montanha a pressão atmosférica baixa, e o turbo tem de trabalhar mais para dar a mesma pressão absoluta. É por isso que muitos carros limitam um pouco a potência a grande altitude.
Porque é que os turbos avariam
O veio gira sobre uma película de óleo. Quase todas as mortes de um turbo têm a ver com isso: óleo velho ou pouco óleo, um tubinho de lubrificação entupido, desligar o motor logo depois de lhe exigir muito, com o turbo em brasa e o óleo parado a cozer. Os modernos também são arrefecidos a água e alguns têm uma bomba que continua a trabalhar depois de desligares, mas um minuto ao ralenti depois de uma subida forte continua a ser um bom hábito. E não lhe exijas tudo com o motor frio.
O outro inimigo são os objetos: um pedaço de qualquer coisa que entra pela admissão e bate no compressor, ou restos do motor que chegam à turbina. Por isso, quando se troca um turbo, troca-se também o óleo e o filtro e limpa-se o intercooler: se o turbo velho largou pedaços, eles continuam lá.
A geometria variável e o carvão
Nos gasóleo que fazem muita cidade, as pás da geometria variável vão ficando presas com carvão, porque nunca chegam a abrir por completo nem a aquecer o suficiente. Um dia ficam encravadas e o turbo dá pouca ou pressão a mais. O mesmo que para a EGR e o filtro de partículas (FAP): uma boa volta de estrada, de vez em quando, a puxar pelo motor mantém tudo limpo.
O intercooler a fundo
Um intercooler avalia-se por duas coisas: quanto arrefece e quanta pressão come. Se à saída o ar está só uns graus acima da temperatura ambiente, está a trabalhar bem; se sai quente depois de várias acelerações, saturou. E cada metro de tubo e cada colmeia acrescentam perda de pressão e volume que o turbo tem de encher antes de sentires o empurrão.
Por isso os intercoolers grandes fazem sentido em motores muito exigidos durante muito tempo seguido ou a que se subiu a pressão. E antes de mudares alguma coisa, pergunta se essa peça precisa de homologação para passar na inspeção (ITV): qualquer alteração que se veja ou que mexa nas prestações do carro pode ser considerada uma transformação.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
