Los datos en directo del OBD2 y sus valores normales

De un vistazo

Cada coche da solo una parte de estos datos. Los PIDs 00, 20, 40 y siguientes no son datos: son la lista de los que tu coche tiene, y lo primero que pregunta cualquier app.

Carga calculada (04)

Cuánto trabaja el motor respecto a lo que podría dar a esas vueltas, en porcentaje. Al ralentí y en caliente suele estar entre el 15 y el 35 %, y acelerando a fondo se acerca al 100 %. Una carga alta al ralentí puede venir de un consumidor fuerte (el aire acondicionado) o de un motor que roza por dentro; una carga que nunca sube a fondo apunta a que le falta aire.

Temperatura del refrigerante (05)

El dato más útil de todos. En marcha normal debe estar entre 85 y 105 °C; algunos motores con termostato electrónico van a 105 o 110 °C en carga suave, y es normal. Si tarda mucho en pasar de 70 u 80 °C, sospecha del termostato (el código P0128). Por encima de 110 a 115 °C de forma sostenida, para y míralo.

Ajustes de mezcla (06, 07, 08 y 09)

Dicen cuánto está corrigiendo la centralita la cantidad de gasolina para que la mezcla quede justa. El de corto plazo se mueve todo el rato alrededor de 0; el de largo plazo es lo que ha aprendido con el tiempo. Sumados, un motor sano está entre -10 y +10 %.

• Positivos, por encima de +10 %: la centralita añade gasolina porque ve la mezcla pobre. Suele ser aire que entra por donde no debe (un tubo de vacío rajado, una junta de admisión), un caudalímetro sucio o poca presión de gasolina. Son los códigos P0171 y P0174.
• Negativos, por debajo de -10 %: quita gasolina porque la ve rica. Un inyector que gotea, demasiada presión de gasolina o la válvula del cánister abierta. Son los códigos P0172 y P0175.

Truco: si con el motor al ralentí los ajustes están muy positivos y bajan al subir a 2.500 vueltas, casi seguro que es una toma de aire. En diésel estos datos casi nunca se dan.

Presión del colector (0B)

La presión absoluta en la admisión. Con el motor parado marca la atmosférica, unos 100 kPa. En un gasolina sin turbo al ralentí baja a 25 o 45 kPa, porque la mariposa está casi cerrada; en un diésel se queda cerca de la atmosférica. En los turbo, acelerando pasa de 100 kPa: lo que sobra es la presión del turbo. Un ralentí con presión alta en un gasolina suele ser una toma de aire o un motor con poca compresión.

Régimen (0C) y velocidad (0D)

Las vueltas del motor y la velocidad del coche. Al ralentí y en caliente, entre 650 y 900 rpm; en frío, los primeros minutos, puede estar en 1.000 o 1.200. La velocidad del OBD suele ser algo mayor que la real pero menor que la del velocímetro, que por ley nunca marca menos de lo que vas.

Avance del encendido (0E)

Los grados antes del punto muerto superior en que salta la chispa. Al ralentí, entre 5 y 15 grados; en frío, recién arrancado, puede ser negativo para calentar antes el catalizador. Si en carga el avance baja de golpe y a menudo, la centralita está quitando avance por picado: gasolina de peor calidad, carbonilla o un sensor de picado.

Temperatura del aire de admisión (0F)

Circulando, la de la calle más unos pocos grados; parado en un atasco puede subir 20 o 30 grados por el calor del motor. En los turbo, si se mide después del intercooler, sube al exigir al motor. Si marca -40 °C, casi siempre es el sensor desconectado.

Caudal de aire (10)

Los gramos de aire por segundo que mide el caudalímetro. Al ralentí, más o menos entre 2 y 5 g/s en un motor de 1,4 a 2 litros; acelerando a fondo sube mucho, y como regla muy orientativa las g/s máximas de un gasolina rondan 0,8 veces sus caballos. Un caudal bajo en todo el rango apunta a un caudalímetro sucio o gastado.

Mariposa (11) y pedal (49 y 4A)

La posición de la mariposa y la del pedal del acelerador, en porcentaje. Con acelerador electrónico, al ralentí la mariposa no marca 0 % sino una pequeña apertura, y aun a fondo puede no llegar al 100 %. Lo que importa es que suba y baje con suavidad y que las dos pistas del pedal vayan a la par.

Sondas lambda (14 a 1B y 24 a 3B)

Las sondas miden el oxígeno de los gases de escape. Las de voltaje, las de toda la vida, oscilan antes del catalizador entre 0,1 y 0,9 V varias veces por segundo con el motor caliente; si se quedan quietas o van muy lentas, la sonda está vieja. La de después del catalizador debe estar estable, entre 0,5 y 0,8 V: si copia a la de delante, el catalizador ya no limpia (el P0420).

Las de banda ancha, en los coches más modernos, dan directamente la lambda: 1,00 es la mezcla justa, por debajo es rica y por encima, pobre. En un gasolina estable va pegada a 1; en un diésel lo normal es muy pobre, de 1,5 a más de 4 al ralentí.

Kilómetros con el testigo y desde el borrado (21, 30 y 31)

El 21 cuenta la distancia recorrida con el testigo del motor encendido; el 31, la distancia desde que se borraron las averías, y el 30, cuántas veces se ha calentado el motor desde entonces. Si compras un coche usado y el 31 marca pocos kilómetros, alguien ha borrado hace poco: pregunta por qué. La ITV mira el 21.

Presión del rail (22 y 23)

La presión de la gasolina o del gasóleo en el rail de los inyectores. En un diésel common rail va de unos 250 a 400 bar al ralentí a más de 1.600 bar a fondo; en un gasolina de inyección directa, de unos 40 bar al ralentí a 150 o más en carga. Si no llega a lo que pide la centralita, saltan los códigos P0087 o P0093.

Presión atmosférica (33)

Unos 101 kPa a nivel del mar, y baja con la altitud: unos 93 kPa a 700 metros, como en Madrid o Valladolid. Si no cuadra con donde estás, el sensor miente, y la centralita calcula mal la mezcla y el turbo.

Tensión de la centralita (42)

La tensión que llega a la centralita, que es casi la de la batería. Con el motor en marcha, entre 13,5 y 14,8 V; con alternador inteligente puede bajar a 12,5 V o subir a 15 V según le convenga al coche. Con el motor parado, una batería sana y en reposo da entre 12,4 y 12,7 V; por debajo de 12,2 V está baja.

Lambda pedida (44)

La mezcla que la centralita quiere en ese momento: 1,00 en un gasolina estable, por debajo de 1 (más rica) acelerando a fondo o para proteger el catalizador, y por encima en algunos motores de mezcla pobre.

Temperatura del aceite (5C)

No todos los coches la dan por el OBD estándar. En caliente, entre 90 y 120 °C, según lo que le exijas. Es la que conviene mirar antes de apretar al motor: hasta que el aceite no pasa de 80 o 90 °C, mejor no pedirle todo.

Consumo instantáneo (5E) y odómetro (A6)

El 5E da los litros por hora que está gastando el motor; al ralentí, entre 0,5 y 1 l/h en un turismo normal. No todos los coches lo dan. El A6, el cuentakilómetros, solo está en coches recientes, más o menos desde 2019; en los demás, los kilómetros hay que leerlos en cada centralita.

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