Les données en direct OBD2 et leurs valeurs normales

D’un coup d’œil

Chaque voiture ne donne qu’une partie de ces données. Les PID 00, 20, 40 et suivants ne sont pas des données : c’est la liste de ceux que votre voiture possède, et la première question que pose n’importe quelle appli.

Charge calculée (04)

Combien le moteur travaille par rapport à ce qu’il pourrait donner à ce régime, en pourcentage. Au ralenti et à chaud, elle est en général entre 15 et 35 %, et pied au plancher elle approche 100 %. Une charge élevée au ralenti peut venir d’un gros consommateur (la climatisation) ou d’un moteur qui frotte à l’intérieur ; une charge qui ne monte jamais à fond indique qu’il manque d’air.

Température du liquide de refroidissement (05)

La donnée la plus utile de toutes. En marche normale, elle doit être entre 85 et 105 °C ; certains moteurs à thermostat piloté tournent à 105 ou 110 °C en charge légère, et c’est normal. Si elle met longtemps à dépasser 70 ou 80 °C, soupçonnez le thermostat (le code P0128). Au-delà de 110 à 115 °C de façon prolongée, arrêtez-vous et regardez.

Corrections de mélange (06, 07, 08 et 09)

Elles disent de combien le calculateur corrige la quantité d’essence pour que le mélange soit juste. La correction à court terme bouge sans arrêt autour de 0 ; celle à long terme, c’est ce qu’il a appris avec le temps. En les additionnant, un moteur sain reste entre -10 et +10 %.

• Positives, au-dessus de +10 % : le calculateur ajoute de l’essence parce qu’il voit le mélange pauvre. C’est souvent de l’air qui entre là où il ne faut pas (une durite de dépression fendue, un joint d’admission), un débitmètre encrassé ou une pression d’essence trop faible. Ce sont les codes P0171 et P0174.
• Négatives, en dessous de -10 % : il retire de l’essence parce qu’il voit le mélange riche. Un injecteur qui fuit, trop de pression d’essence ou l’électrovanne du canister ouverte. Ce sont les codes P0172 et P0175.

Astuce : si au ralenti les corrections sont très positives et baissent quand on monte à 2 500 tr/min, c’est presque sûrement une prise d’air. Sur un diesel, ces données ne sont presque jamais fournies.

Pression au collecteur (0B)

La pression absolue à l’admission. Moteur arrêté, elle indique la pression atmosphérique, environ 100 kPa. Sur un essence atmosphérique au ralenti, elle descend à 25 ou 45 kPa, parce que le papillon est presque fermé ; sur un diesel, elle reste proche de l’atmosphérique. Sur les turbo, en accélérant, elle dépasse 100 kPa : le surplus, c’est la pression du turbo. Un ralenti avec une pression élevée sur un essence, c’est souvent une prise d’air ou un moteur qui manque de compression.

Régime (0C) et vitesse (0D)

Le régime du moteur et la vitesse de la voiture. Au ralenti et à chaud, entre 650 et 900 tr/min ; à froid, les premières minutes, il peut être à 1 000 ou 1 200. La vitesse OBD est en général un peu plus élevée que la vitesse réelle, mais plus basse que celle du compteur, qui par la loi n’affiche jamais moins que ce à quoi vous roulez.

Avance à l’allumage (0E)

Les degrés avant le point mort haut où jaillit l’étincelle. Au ralenti, entre 5 et 15 degrés ; à froid, juste après le démarrage, elle peut être négative pour chauffer plus vite le catalyseur. Si en charge l’avance chute brusquement et souvent, le calculateur retire de l’avance à cause du cliquetis : essence de moins bonne qualité, calamine ou capteur de cliquetis.

Température de l’air d’admission (0F)

En roulant, celle de l’extérieur plus quelques degrés ; à l’arrêt dans un bouchon, elle peut monter de 20 ou 30 degrés avec la chaleur du moteur. Sur les turbo, si elle est mesurée après l’intercooler, elle monte quand on sollicite le moteur. Si elle affiche -40 °C, c’est presque toujours le capteur débranché.

Débit d’air (10)

Les grammes d’air par seconde que mesure le débitmètre. Au ralenti, à peu près entre 2 et 5 g/s sur un moteur de 1,4 à 2 litres ; à pleine charge, il monte beaucoup, et en règle très approximative le maximum en g/s d’un essence tourne autour de 0,8 fois sa puissance en chevaux. Un débit faible sur toute la plage indique un débitmètre encrassé ou usé.

Papillon (11) et pédale (49 et 4A)

La position du papillon et celle de la pédale d’accélérateur, en pourcentage. Avec un accélérateur électronique, au ralenti le papillon n’affiche pas 0 % mais une petite ouverture, et même à fond il peut ne pas atteindre 100 %. Ce qui compte, c’est qu’il monte et descende en douceur et que les deux pistes de la pédale restent synchrones.

Sondes lambda (14 à 1B et 24 à 3B)

Les sondes mesurent l’oxygène des gaz d’échappement. Les sondes à tension, les classiques, oscillent avant le catalyseur entre 0,1 et 0,9 V plusieurs fois par seconde moteur chaud ; si elles restent figées ou sont très lentes, la sonde est usée. Celle d’après le catalyseur doit rester stable, entre 0,5 et 0,8 V : si elle copie celle d’avant, le catalyseur ne fait plus son travail (le P0420).

Les sondes à large bande, sur les voitures plus modernes, donnent directement le lambda : 1,00, c’est le mélange juste, en dessous il est riche et au-dessus, pauvre. Sur un essence à régime stable, il reste collé à 1 ; sur un diesel, la normale est très pauvre, de 1,5 à plus de 4 au ralenti.

Kilomètres avec le voyant et depuis l’effacement (21, 30 et 31)

Le 21 compte la distance parcourue avec le voyant moteur allumé ; le 31, la distance depuis l’effacement des défauts, et le 30, combien de fois le moteur a chauffé depuis. Si vous achetez une occasion et que le 31 affiche peu de kilomètres, quelqu’un a effacé récemment : demandez pourquoi. L’ITV espagnole regarde le 21.

Pression de rampe (22 et 23)

La pression de l’essence ou du gazole dans la rampe des injecteurs. Sur un diesel common rail, elle va d’environ 250 à 400 bar au ralenti à plus de 1 600 bar à pleine charge ; sur un essence à injection directe, d’environ 40 bar au ralenti à 150 ou plus en charge. Si elle n’atteint pas ce que demande le calculateur, les codes P0087 ou P0093 apparaissent.

Pression atmosphérique (33)

Environ 101 kPa au niveau de la mer, et elle baisse avec l’altitude : environ 93 kPa à 700 mètres, comme à Madrid ou à Valladolid. Si elle ne colle pas avec l’endroit où vous êtes, le capteur ment, et le calculateur calcule mal le mélange et le turbo.

Tension du calculateur (42)

La tension qui arrive au calculateur, presque celle de la batterie. Moteur tournant, entre 13,5 et 14,8 V ; avec un alternateur piloté, elle peut descendre à 12,5 V ou monter à 15 V selon ce qui arrange la voiture. Moteur arrêté, une batterie saine au repos donne entre 12,4 et 12,7 V ; en dessous de 12,2 V, elle est faible.

Lambda demandé (44)

Le mélange que le calculateur veut à cet instant : 1,00 sur un essence à régime stable, en dessous de 1 (plus riche) à pleine charge ou pour protéger le catalyseur, et au-dessus sur certains moteurs à mélange pauvre.

Température d’huile (5C)

Toutes les voitures ne la donnent pas par l’OBD standard. À chaud, entre 90 et 120 °C, selon ce que vous demandez au moteur. C’est celle qu’il faut regarder avant de le pousser : tant que l’huile n’a pas dépassé 80 ou 90 °C, mieux vaut ne pas tout lui demander.

Consommation instantanée (5E) et odomètre (A6)

Le 5E donne les litres par heure que consomme le moteur ; au ralenti, entre 0,5 et 1 l/h sur une voiture ordinaire. Toutes les voitures ne le donnent pas. Le A6, le compteur kilométrique, n’existe que sur les voitures récentes, à peu près depuis 2019 ; sur les autres, il faut lire les kilomètres dans chaque calculateur.

Avec Final OBD

Les cadrans de Free affichent en direct les données OBD standard de votre voiture, avec cinq thèmes au choix. Avec Pro, en plus, les données propres à votre marque que l’OBD standard ne donne pas, des graphiques et vos propres écrans. Le nombre de données par seconde dépend de l’adaptateur : c’est dans le guide des adaptateurs.