Fallos de encendido, catalizador y sondas lambda
Van en el mismo capítulo porque están encadenados: un cilindro que falla manda combustible sin quemar al catalizador, el catalizador se calienta de más, y las sondas lambda son las que avisan de que algo no cuadra. Si el testigo del motor te parpadea, empieza por aquí.
Qué es un fallo de encendido
Un motor de cuatro cilindros funciona porque en cada uno, por turno, la mezcla de aire y combustible arde y empuja el pistón. Cuando en uno de ellos no arde, o arde mal, eso es un fallo de encendido. Se nota: el motor tiembla al ralentí, tironea al acelerar y pierde fuerza. La centralita lo apunta con el número del cilindro: P0301 es el uno, P0302 el dos, y P0300 cuando son varios o va saltando de uno a otro.
En un gasolina las sospechosas de siempre son la bujía y la bobina de ese cilindro, las piezas amarillas de la ilustración 1. Después vienen el inyector, una toma de aire y, lo más serio, que el cilindro no comprima bien. En un diésel no hay bujías de encendido: casi siempre es el inyector y, en frío, los calentadores.
Si el testigo parpadea, levanta el pie
El testigo del motor encendido fijo te dice que hay una avería. El testigo que parpadea te dice que hay fallos de encendido tan seguidos que pueden romper el catalizador. El combustible que no se quema en el cilindro sale al escape, arde dentro del catalizador y lo calienta tanto que lo puede derretir por dentro. Así que, si parpadea, nada de acelerones: despacio y al taller cuanto antes.
El catalizador
Es la pieza del escape pegada al motor (en naranja, en la ilustración 2) que convierte lo más tóxico de los gases, el monóxido de carbono, los hidrocarburos sin quemar y los óxidos de nitrógeno, en dióxido de carbono, agua y nitrógeno. Por dentro es un panal recubierto de metales preciosos, y para trabajar necesita estar caliente.
Un catalizador sano dura muchísimo. Se mueren por fallos de encendido que nadie arregló a tiempo, por un motor que quema aceite o por un golpe. El código de siempre es el P0420: catalizador con eficiencia por debajo del mínimo.
Las sondas lambda
Son dos sensores roscados al escape, uno antes del catalizador y otro después; en la ilustración 2 van también en naranja. La de antes mide el oxígeno que sobra en el escape, y con eso la centralita ajusta la mezcla al momento para que sea la justa. La de después vigila al catalizador: si a la salida el oxígeno sube y baja igual que a la entrada, es que el catalizador ya no hace su trabajo, y ahí salta el P0420.
Su avería más corriente no es la sonda en sí sino su calefactor, una resistencia que la calienta para que empiece a medir nada más arrancar. Se rompe con los años y da códigos como el P0030 o el P0135.
Las averías más comunes
- Bujía o bobina
Lo más habitual en gasolina. Un truco de taller de toda la vida: cambiar la bobina de cilindro y ver si el fallo se va con ella.
Códigos típicos: P0301, P0302, P0303, P0304, P0351 - Inyector
En diésel, la causa número uno: que gotee, que se pegue o que no dé lo que tiene que dar.
Códigos típicos: P0300, P0201 - Catalizador agotado
Muchas veces es la consecuencia de otra cosa: fallos de encendido, aceite quemado o una mezcla que lleva meses mal.
Códigos típicos: P0420, P0430 - Calefactor de la sonda lambda
La avería más común de las sondas. La sonda sigue midiendo, pero tarda más en empezar.
Códigos típicos: P0030, P0135, P0036, P0141 - Sonda lenta o fuera de rango
Con los años y la suciedad se vuelven perezosas: tardan en reaccionar y la mezcla deja de estar fina.
Códigos típicos: P0133, P0130, P0137, P0138 - Mezcla pobre o rica
La centralita ha llegado al tope de lo que puede corregir. Una toma de aire, el caudalímetro sucio, la presión de combustible o un inyector.
Códigos típicos: P0171, P0172
Con Final OBD puedes ver esto
Con Final OBD ves los fallos de encendido que lleva contados la centralita en cada cilindro, en los coches que los dan por el OBD. Es la mejor manera de pillar un cilindro que empieza a fallar antes de que se encienda el testigo.
De las sondas lambda ves las dos, la de antes y la de después del catalizador, en directo, y la corrección de mezcla que está haciendo la centralita. En la pantalla, las sondas de un Toyota Yaris híbrido.
En los diésel, en muchos coches ves además la corrección de cada inyector, cilindro a cilindro, con su franja de lo normal. Si uno se sale, ya sabes por dónde empezar a mirar.
Abre el capóla explicación a fondo
Cómo detecta la centralita un fallo de encendido
No hay ningún sensor dentro del cilindro que vea la llama. La centralita lo deduce del cigüeñal. Cada combustión le da un empujón (es la mezcla ardiendo encima de cada pistón, en la ilustración 3), así que el cigüeñal gira a tirones minúsculos: acelera un poquito con cada explosión. El sensor del cigüeñal mide el tiempo entre los dientes de su rueda con una precisión enorme, y cuando le toca empujar a un cilindro y el cigüeñal no acelera lo que debería, la centralita apunta un fallo para ese cilindro.
Los cuenta por tandas de vueltas y los compara con dos límites. El de emisiones, que se mira cada mil vueltas: si se pasa, apunta la avería y enciende el testigo fijo. Y el que puede dañar el catalizador, que se mira cada doscientas vueltas y es el que hace parpadear el testigo. En una carretera muy bacheada el cigüeñal también va a tirones, y por eso muchos coches dejan de vigilar los fallos cuando detectan que el firme está mal.
Ese recuento por cilindro es lo que Final OBD te enseña de los resultados de las pruebas que guarda la centralita (lo que en el OBD se llama el modo 06). No todos los coches lo dan.
Dónde buscar, por orden
En un gasolina: la bujía (mira su color y su desgaste; si toca cambiarla por kilómetros, no lo pienses), la bobina (prueba a cambiarla de cilindro), el conector y los cables, el inyector, una toma de aire en la admisión de ese cilindro y, al final, la compresión. Si fallan todos los cilindros a la vez, piensa en algo común a todos: el combustible, el caudalímetro, una toma de aire grande o la distribución.
En un diésel: los inyectores primero (su corrección por cilindro dice mucho), los calentadores si pasa en frío y la compresión. Un diésel que tiembla en frío y se le pasa al calentarse casi siempre tiene un calentador tocado.
El catalizador por dentro
Es un monolito cerámico o metálico con miles de canales, cubierto de una capa porosa con platino, paladio y rodio. En un gasolina es de tres vías: a la vez oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos (les añade oxígeno) y reduce los óxidos de nitrógeno (se lo quita). Las dos cosas a la vez solo salen bien con una mezcla exacta, la estequiométrica: 14,7 partes de aire por una de gasolina, lo que se llama lambda 1. Por eso las sondas son tan importantes.
Empieza a trabajar a partir de unos 250 o 300 grados. Los primeros minutos después de arrancar en frío son los que más contaminan, y por eso los coches modernos hacen de todo para calentarlo rápido: retrasan el encendido, suben el ralentí.
Y tiene una propiedad clave: guarda oxígeno. Cuando la mezcla va un pelo pobre, lo almacena; cuando va un pelo rica, lo suelta. Así suaviza las oscilaciones de la mezcla. Un catalizador viejo pierde esa capacidad, y eso es justo lo que mide la centralita.
Cómo decide la centralita que el catalizador está mal
Compara las dos sondas. Con la de delante, la centralita lleva la mezcla un pelo rica y luego un pelo pobre, una y otra vez, continuamente. Si el catalizador guarda bien el oxígeno, la sonda de detrás no se entera de ese vaivén y da una señal casi plana. Si está gastado, el vaivén lo atraviesa y la sonda de detrás empieza a copiar a la de delante. Cuando se parecen demasiado durante la prueba, salta el P0420.
Por eso un P0420 no siempre es el catalizador. Una fuga de escape entre el catalizador y la segunda sonda (entra aire y falsea la medida), una sonda de detrás que ya no mide bien o un motor con la mezcla descontrolada pueden dar el mismo código. Antes de cambiar un catalizador, que no es barato, conviene descartar esas tres cosas.
Sondas de banda estrecha y de banda ancha
Las sondas de toda la vida, las de banda estrecha, solo saben decir rico o pobre: dan cerca de 0,9 voltios con mezcla rica y cerca de 0,1 con mezcla pobre, y pasan de un valor a otro de golpe al cruzar lambda 1. La mayoría de las de detrás del catalizador siguen siendo así.
Las de banda ancha, que hoy van casi siempre delante, dicen cuánto de rica o de pobre va la mezcla, con su número: lambda 0,95, lambda 1,02. Son más complejas, llevan una celda que bombea oxígeno y la centralita las lee como una corriente. Los diésel, que siempre van con aire de sobra, usan de estas: con lambdas de 1,5 o más, una de banda estrecha no serviría de nada.
Las correcciones de mezcla
Con lo que dice la sonda de delante, la centralita corrige el combustible al momento (corrección a corto plazo) y, si una corrección se repite, se la aprende (corrección a largo plazo). Las dos se ven en el OBD como un porcentaje: en positivo, añade combustible porque la mezcla iba pobre; en negativo, quita porque iba rica.
Unos pocos puntos arriba o abajo es lo normal. Si la de largo plazo pasa de más o menos un 10 %, hay algo que vigilar, y hacia el 25 % la centralita se queda sin margen y apunta mezcla pobre o rica. Una pista que funciona: si la corrección es muy positiva al ralentí y se arregla al acelerar, suele ser una toma de aire; si es parecida en todo el rango, mira el combustible o el caudalímetro.
Cómo conducir con un fallo pendiente
Si tienes un fallo de encendido sin arreglar, no le pidas carga al motor: subir cuestas en marchas largas o acelerar a fondo es cuando más falla y más sufre el catalizador. Y no lo dejes estar. Una bobina cuesta mucho menos que un catalizador.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
