Mancate accensioni, catalizzatore e sonde lambda

Come se ne accorge la centralina

Non c’è nessun sensore dentro il cilindro che veda la fiamma. La centralina lo deduce dall’albero motore. Ogni combustione gli dà una spinta (è la miscela che brucia sopra ogni pistone, nell’illustrazione 3), così l’albero gira a strappi minuscoli: accelera un pochino a ogni scoppio. Il sensore dell’albero motore misura il tempo tra i denti della sua ruota fonica con una precisione enorme, e quando tocca a un cilindro spingere e l’albero non accelera come dovrebbe, la centralina registra una mancata accensione per quel cilindro.

Le conta a blocchi di giri e le confronta con due limiti. Quello delle emissioni, controllato ogni mille giri: se viene superato, registra il guasto e accende la spia fissa. E quello che può danneggiare il catalizzatore, controllato ogni duecento giri, che è quello che fa lampeggiare la spia. Su una strada molto sconnessa anche l’albero gira a strappi, ed è per questo che molte macchine smettono di sorvegliare le mancate accensioni quando rilevano un fondo dissestato.

Quel conteggio per cilindro è quello che Final OBD ti mostra dai risultati dei test che conserva la centralina (quello che nell’OBD si chiama modo 06). Non tutte le macchine lo danno.

Dove cercare, in ordine

In un benzina: la candela (guarda il colore e l’usura; se è ora di cambiarla per chilometraggio, non pensarci), la bobina (provala su un altro cilindro), il connettore e i cavi, l’iniettore, una presa d’aria nell’aspirazione di quel cilindro e, per ultima, la compressione. Se perdono colpi tutti i cilindri insieme, pensa a qualcosa in comune: il carburante, il debimetro, una presa d’aria grossa o la distribuzione.

In un diesel: prima gli iniettori (la loro correzione per cilindro dice molto), le candelette se succede a freddo, e la compressione. Un diesel che trema a freddo e poi da caldo si sistema ha quasi sempre una candeletta stanca.

Il catalizzatore dentro

È un monolite di ceramica o di metallo con migliaia di canali, coperto da uno strato poroso con platino, palladio e rodio. In un benzina è a tre vie: ossida il monossido di carbonio e gli idrocarburi (aggiunge loro ossigeno) e riduce gli ossidi di azoto (glielo toglie), tutto insieme. Le due cose insieme riescono solo con una miscela esatta, quella stechiometrica: 14,7 parti d’aria per una di benzina, quello che si chiama lambda 1. Per questo le sonde sono così importanti.

Comincia a lavorare intorno ai 250 o 300 gradi. I primi minuti dopo un avviamento a freddo sono i più inquinanti, ed è per questo che le macchine moderne fanno di tutto per scaldarlo in fretta: ritardano l’accensione, alzano il minimo.

E ha una proprietà chiave: immagazzina ossigeno. Quando la miscela è un filo magra, lo trattiene; quando è un filo ricca, lo rilascia. Così smorza le oscillazioni della miscela. Un catalizzatore vecchio perde questa capacità, ed è proprio quello che misura la centralina.

Come decide la centralina che il catalizzatore è da cambiare

Confronta le due sonde. Con quella davanti, la centralina porta la miscela un filo ricca e poi un filo magra, di continuo. Se il catalizzatore trattiene bene l’ossigeno, la sonda dietro non si accorge di quell’altalena e dà un segnale quasi piatto. Se è consumato, l’altalena lo attraversa e la sonda dietro comincia a copiare quella davanti. Quando si somigliano troppo durante il test, compare il P0420.

Per questo un P0420 non è sempre il catalizzatore. Una perdita allo scarico tra il catalizzatore e la seconda sonda (entra aria e falsa la misura), una sonda a valle che non misura più bene o un motore con la miscela fuori controllo possono dare lo stesso codice. Prima di cambiare un catalizzatore, che non è economico, conviene escludere queste tre cose.

Sonde a banda stretta e a banda larga

Le sonde di una volta, a banda stretta, sanno dire solo ricca o magra: danno circa 0,9 volt con miscela ricca e circa 0,1 con miscela magra, e passano da un valore all’altro di colpo attraversando lambda 1. La maggior parte di quelle a valle del catalizzatore sono ancora così.

Quelle a banda larga, che oggi stanno quasi sempre davanti, dicono quanto è ricca o magra la miscela, con il suo numero: lambda 0,95, lambda 1,02. Sono più complesse, hanno una cella che pompa ossigeno e la centralina le legge come una corrente. I diesel, che vanno sempre con aria in eccesso, usano queste: con lambda di 1,5 o più, una a banda stretta non servirebbe a niente.

Le correzioni della miscela

Con quello che dice la sonda davanti, la centralina corregge il carburante al momento (correzione a breve termine) e, se una correzione si ripete, la impara (correzione a lungo termine). Entrambe si vedono nell’OBD come una percentuale: in positivo, aggiunge carburante perché la miscela era magra; in negativo, ne toglie perché era ricca.

Pochi punti in più o in meno sono normali. Se quella a lungo termine supera il più o meno 10 %, c’è qualcosa da tenere d’occhio, e verso il 25 % la centralina resta senza margine e registra miscela magra o ricca. Un indizio che funziona: se la correzione è molto positiva al minimo e si sistema accelerando, di solito è una presa d’aria; se è simile su tutto l’arco, guarda l’alimentazione o il debimetro.

Come guidare con un problema non ancora risolto

Se hai una mancata accensione non riparata, non chiedere carico al motore: salire in marcia alta o accelerare a fondo è quando perde più colpi e il catalizzatore soffre di più. E non lasciar perdere. Una bobina costa molto meno di un catalizzatore.