O combustível: bombas, filtro e injetores
Do depósito ao cilindro, o combustível faz uma viagem que, num diesel moderno, acaba a mais de 2.000 bar de pressão. Explico-te que peças há pelo caminho, quais avariam e porque é que meter gasolina num diesel é das piores coisas que podes fazer a um carro.
Baixa e alta pressão
Dentro do depósito, por baixo dos bancos de trás, há uma bomba elétrica de baixa pressão. Num carro a gasolina de injeção indireta, essa bomba chega: manda o combustível a uns 3 ou 4 bar para os injetores, que o pulverizam na admissão. Na ilustração 1 tens a verde o depósito, a bomba e o tubo até ao motor.
Os carros a gasolina de injeção direta têm ainda uma bomba de alta pressão, acionada pela árvore de cames, que sobe o combustível para entre 100 e 350 bar para o injetar diretamente no cilindro. E os diesel common rail têm outra de alta pressão, muito mais forte: o gasóleo chega à rampa a entre 1.600 e mais de 2.000 bar, e daí segue para cada injetor.
O filtro
Nos diesel, o filtro é uma peça fundamental: além da sujidade, separa a água, que pode dar cabo da bomba de alta pressão e dos injetores, e muitos têm uma resistência para que o gasóleo não engrosse no inverno. Muda-se conforme o plano de manutenção do fabricante e, em alguns carros, é preciso purgar-lhe a água de vez em quando. Em muitos carros a gasolina, o filtro vai dentro do depósito, junto à bomba.
Os injetores
São eles que decidem quanto combustível entra e quando, em milésimos de segundo. Num diesel, injetam várias vezes por cada explosão, para que a combustão seja mais suave e mais limpa. Um injetor que pinga, que encrava ou que pulveriza mal dá esticões, fumo, consumo a mais e, num diesel, mais fuligem para o filtro de partículas.
Se te enganares no combustível
Gasolina num diesel: não ponhas o carro a trabalhar, e em muitos modelos nem sequer ligues a ignição, porque a bomba do depósito já começa a mandá-la. A gasolina tira a lubrificação que o gasóleo dá à bomba de alta pressão, e essa bomba, ao desgastar-se, solta limalhas que acabam nos injetores. Reboque, esvaziar o depósito e limpar o circuito sai muito mais barato do que uma bomba e quatro injetores. Gasóleo num carro a gasolina é menos grave, mas também não o ponhas a trabalhar.
As avarias mais comuns
- Bomba do depósito
Arranques demorados, o carro que vai abaixo ou que perde força a subir, um zumbido diferente ao ligar a ignição.
Códigos típicos: P0230, P0627 - Pressão da rampa baixa
Bomba de alta pressão, filtro entupido, regulador ou uma fuga. O carro anda sem força ou entra em modo de emergência.
Códigos típicos: P0087, P0089, P0093 - Pressão da rampa alta ou sensor
O regulador não descarrega ou o sensor mede mal.
Códigos típicos: P0088, P0190, P0191 - Injetor
Esticões, falhas de ignição num cilindro, fumo. Nos diesel, também matraquear e retorno excessivo.
Códigos típicos: P0201, P0202, P0203, P0204, P0263 - Boia do depósito
O ponteiro do combustível marca o que lhe apetece, ou fica preso.
Códigos típicos: P0460, P0461, P0462, P0463
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que a disponibilizam pelo OBD normal, o Final OBD mostra-te a pressão do combustível na rampa em tempo real, e a que a centralina pede: se a real não chega à pedida quando aceleras, o problema está aí. E em muitos diesel vês a correção de cada injetor, cilindro a cilindro, que é a melhor pista para saber qual está a começar a falhar.
Abre o capôa explicação a fundo
Porquê tanta pressão
Quanto mais pressão, mais fino fica o combustível pulverizado, em gotinhas minúsculas, e gotinhas mais pequenas queimam melhor, de forma mais completa e mais limpa. Num diesel, que tem de se inflamar sozinho num instante, isto é fundamental: a 2.000 bar, o gasóleo sai do injetor a velocidades de centenas de metros por segundo. É por isso que as bombas e os injetores de um diesel moderno são peças de precisão de relojoeiro, com folgas de poucos mícrones, e é por isso que qualquer sujidade ou falta de lubrificação dá cabo deles.
A pressão é regulada pela centralina
A centralina decide que pressão quer na rampa conforme a carga e as rotações, mede-a com um sensor e ajusta-a com uma válvula na bomba ou na rampa. O mesmo acontece nos carros a gasolina de injeção direta. Quando a pressão real não acompanha a pedida, regista pressão baixa ou alta. Essa comparação, nos carros que a disponibilizam, é o melhor teste à bomba de alta pressão.
Várias injeções por ciclo
Um diesel moderno não injeta uma vez só: faz uma ou duas injeções piloto, pequeninas, para que a combustão comece suave (é por isso que já não fazem aquele barulho de pregos de antigamente), a principal e, às vezes, uma ou duas tardias para o filtro de partículas. Os injetores piezoelétricos são tão rápidos que conseguem fazer tudo isso numa só volta.
O retorno e o teste aos injetores
Muitos injetores diesel devolvem um pouco de gasóleo ao depósito por um tubo de retorno. Um injetor gasto devolve mais do que devia. Na oficina mede-se com um teste de retorno, pondo um tubinho e um frasco em cada um e comparando, ou lendo a correção de cada injetor com uma máquina de diagnóstico: se um corrige muito mais do que os outros, é o suspeito.
O inverno e o gasóleo
Com muito frio, as parafinas do gasóleo cristalizam e engrossam-no até entupirem o filtro. É por isso que no inverno se vende gasóleo com aditivos para o frio, e é por isso que muitos filtros têm aquecedor. Se fores para sítios muito frios com gasóleo de verão no depósito, podes ficar apeado.
Gasolina num diesel, a fundo
A bomba de alta pressão de um common rail é lubrificada pelo próprio gasóleo. A gasolina é um solvente: lava essa lubrificação, as peças roçam a seco, soltam limalhas metálicas e essas limalhas viajam pela rampa até aos injetores. Se o carro for posto a trabalhar e andar, a reparação pode ser bomba, rampa, tubos e injetores. Se não for, basta esvaziar e limpar. É daqueles casos em que não fazer nada é o melhor que podes fazer.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
