Le carburant : pompes, filtre et injecteurs
Du réservoir au cylindre, le carburant fait un voyage qui, sur un diesel moderne, se termine à plus de 2 000 bars. Je vous raconte quelles pièces il y a en chemin, lesquelles tombent en panne et pourquoi mettre de l’essence dans un diesel est l’une des pires choses qu’on puisse faire à une voiture.
Basse et haute pression
Dans le réservoir, sous la banquette arrière, il y a une pompe électrique basse pression. Sur une essence à injection indirecte, cette pompe suffit : elle envoie le carburant à environ 3 ou 4 bars aux injecteurs, qui le pulvérisent dans l’admission. L’illustration 1 montre en vert le réservoir, la pompe et la conduite jusqu’au moteur.
Les essences à injection directe ont en plus une pompe haute pression, entraînée par l’arbre à cames, qui monte le carburant entre 100 et 350 bars pour l’injecter directement dans le cylindre. Et les diesels à rampe commune ont une autre pompe haute pression, bien plus forte : le gazole arrive dans la rampe entre 1 600 et plus de 2 000 bars, et de là à chaque injecteur.
Le filtre
Sur les diesels, le filtre est une pièce clé : en plus de la saleté, il sépare l’eau, qui peut détruire la pompe haute pression et les injecteurs, et beaucoup ont un réchauffeur pour que le gazole ne s’épaississe pas en hiver. Il se change selon le plan d’entretien du constructeur, et sur certaines voitures il faut purger l’eau de temps en temps. Sur beaucoup d’essences, le filtre est dans le réservoir, à côté de la pompe.
Les injecteurs
Ce sont eux qui décident combien de carburant entre et quand, en millièmes de seconde. Sur un diesel, ils injectent plusieurs fois par combustion, pour que ça brûle plus doucement et plus proprement. Un injecteur qui goutte, qui colle ou qui pulvérise mal donne des à-coups, de la fumée, une surconsommation et, sur un diesel, plus de suie pour le filtre à particules.
Si vous vous trompez de carburant
De l’essence dans un diesel : ne démarrez pas, et sur beaucoup de modèles ne mettez même pas le contact, car la pompe du réservoir commence déjà à l’envoyer. L’essence enlève la lubrification que le gazole apporte à la pompe haute pression, et cette pompe, en s’usant, lâche des copeaux qui finissent dans les injecteurs. Dépanneuse, vidange du réservoir et nettoyage du circuit coûtent bien moins cher qu’une pompe et quatre injecteurs. Du gazole dans une essence, c’est moins grave, mais ne démarrez pas non plus.
Les pannes les plus courantes
- Pompe du réservoir
Démarrages longs, voiture qui cale ou qui perd de la puissance en côte, un bourdonnement différent quand vous mettez le contact.
Codes typiques : P0230, P0627 - Pression de rampe basse
Pompe haute pression, filtre colmaté, régulateur ou une fuite. La voiture manque de puissance ou passe en mode dégradé.
Codes typiques : P0087, P0089, P0093 - Pression de rampe haute ou capteur
Le régulateur ne décharge pas ou le capteur mesure mal.
Codes typiques : P0088, P0190, P0191 - Injecteur
À-coups, ratés sur un cylindre, fumée. Sur les diesels, aussi des claquements et un retour excessif.
Codes typiques : P0201, P0202, P0203, P0204, P0263 - Jauge du réservoir
L’aiguille du carburant dit ce qu’elle veut, ou reste bloquée.
Codes typiques : P0460, P0461, P0462, P0463
Ce que vous voyez avec Final OBD
Sur les voitures qui la donnent par l’OBD standard, Final OBD vous montre la pression du carburant dans la rampe en direct, et celle que demande le calculateur : si la réelle n’atteint pas la demandée quand vous accélérez, le problème est là. Et sur beaucoup de diesels, vous voyez la correction de chaque injecteur, cylindre par cylindre, qui est le meilleur indice pour savoir lequel commence à faiblir.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Pourquoi autant de pression
Plus la pression est forte, plus le carburant est pulvérisé finement en gouttelettes minuscules, et des gouttelettes plus petites brûlent mieux, plus complètement et plus proprement. Sur un diesel, qui doit s’enflammer tout seul en un instant, c’est essentiel : à 2 000 bars, le gazole sort de l’injecteur à des centaines de mètres par seconde. C’est pour cela que les pompes et les injecteurs d’un diesel moderne sont des pièces de précision d’horloger, avec des jeux de quelques microns, et pour cela que la moindre saleté ou le moindre manque de lubrification les tue.
C’est le calculateur qui règle la pression
Le calculateur décide quelle pression il veut dans la rampe selon la charge et le régime, la mesure avec un capteur et l’ajuste avec une valve sur la pompe ou sur la rampe. Pareil sur les essences à injection directe. Quand la pression réelle ne suit pas la demandée, il enregistre une pression basse ou haute. Cette comparaison, sur les voitures qui la donnent, est le meilleur test de la pompe haute pression.
Plusieurs injections par cycle
Un diesel moderne n’injecte pas une seule fois : il fait une ou deux petites pré-injections pour que la combustion démarre en douceur (c’est pour cela qu’ils ne font plus ce bruit de clous d’autrefois), l’injection principale et parfois une ou deux tardives pour le filtre à particules. Les injecteurs piézoélectriques sont si rapides qu’ils peuvent faire tout cela en un seul tour.
Le retour et le test des injecteurs
Beaucoup d’injecteurs diesel renvoient un peu de gazole au réservoir par un tuyau de retour. Un injecteur usé en renvoie plus que la normale. Au garage, on le mesure avec un test de retour, en branchant un petit tuyau et un flacon sur chacun et en comparant, ou en lisant la correction de chaque injecteur avec un outil de diagnostic : si l’un corrige beaucoup plus que les autres, c’est le suspect.
L’hiver et le gazole
Par grand froid, les paraffines du gazole cristallisent et l’épaississent jusqu’à boucher le filtre. C’est pour cela qu’en hiver on vend du gazole avec des additifs grand froid, et pour cela que beaucoup de filtres ont un réchauffeur. Si vous partez dans un endroit très froid avec du gazole d’été dans le réservoir, vous pouvez rester en panne.
De l’essence dans un diesel, en détail
La pompe haute pression d’un moteur à rampe commune est lubrifiée par le gazole lui-même. L’essence est un solvant : elle lave cette lubrification, les pièces frottent à sec, lâchent des copeaux métalliques, et ces copeaux voyagent par la rampe jusqu’aux injecteurs. Si on démarre et qu’on roule, la réparation peut aller jusqu’à la pompe, la rampe, les tuyaux et les injecteurs. Si on ne démarre pas, il suffit de vider et de nettoyer. C’est l’un des cas où ne rien faire est la meilleure chose à faire.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
