El combustible: bombas, filtro e inyectores
Del depósito al cilindro, el combustible hace un viaje que en un diésel moderno acaba a más de 2.000 bares de presión. Te cuento qué piezas hay por el camino, cuáles fallan y por qué meter gasolina en un diésel es de las peores cosas que le puedes hacer a un coche.
De baja y de alta
Dentro del depósito, bajo los asientos de atrás, hay una bomba eléctrica de baja presión. En un gasolina de inyección indirecta, esa bomba ya basta: manda el combustible a unos 3 o 4 bares a los inyectores, que lo rocían en la admisión. En la ilustración 1 tienes en verde el depósito, la bomba y el tubo hasta el motor.
Los gasolina de inyección directa llevan además una bomba de alta presión, movida por el árbol de levas, que sube el combustible a entre 100 y 350 bares para inyectarlo directamente en el cilindro. Y los diésel de common rail llevan otra de alta, mucho más fuerte: el gasóleo llega al rail a entre 1.600 y más de 2.000 bares, y desde ahí a cada inyector.
El filtro
En los diésel el filtro es una pieza clave: además de la suciedad, separa el agua, que puede destrozar la bomba de alta y los inyectores, y muchos llevan una resistencia para que el gasóleo no se espese en invierno. Se cambia según el plan del fabricante, y en algunos coches hay que purgarle el agua de vez en cuando. En muchos gasolina el filtro va dentro del depósito, junto a la bomba.
Los inyectores
Son los que deciden cuánto combustible entra y cuándo, en milésimas de segundo. En un diésel inyectan varias veces por cada explosión, para que arda más suave y limpio. Un inyector que gotea, que se pega o que pulveriza mal da tirones, humo, consumo de más y, en un diésel, más hollín para el filtro de partículas.
Si te equivocas de combustible
Gasolina en un diésel: no arranques el coche, ni des el contacto en muchos modelos, porque la bomba del depósito ya empieza a mandarla. La gasolina quita la lubricación que el gasóleo da a la bomba de alta, y esa bomba, al desgastarse, suelta virutas que acaban en los inyectores. Grúa, vaciar el depósito y limpiar el circuito sale mucho más barato que una bomba y cuatro inyectores. Gasóleo en un gasolina es menos grave, pero tampoco lo arranques.
Las averías más comunes
- Bomba del depósito
Arranques largos, el coche que se para o que pierde fuerza cuesta arriba, un zumbido distinto al dar el contacto.
Códigos típicos: P0230, P0627 - Presión del rail baja
Bomba de alta, filtro tapado, regulador o una fuga. El coche anda sin fuerza o entra en emergencia.
Códigos típicos: P0087, P0089, P0093 - Presión del rail alta o sensor
El regulador no descarga o el sensor mide mal.
Códigos típicos: P0088, P0190, P0191 - Inyector
Tirones, fallos de encendido en un cilindro, humo. En los diésel, también traqueteo y retorno excesivo.
Códigos típicos: P0201, P0202, P0203, P0204, P0263 - Aforador del depósito
La aguja de la gasolina dice lo que quiere, o se queda clavada.
Códigos típicos: P0460, P0461, P0462, P0463
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que la dan por el OBD de siempre, Final OBD te enseña la presión del combustible en el rail en directo, y la que pide la centralita: si la real no llega a la pedida al acelerar, ahí está el problema. Y en muchos diésel ves la corrección de cada inyector, cilindro a cilindro, que es la mejor pista de cuál empieza a fallar.
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Por qué tanta presión
Cuanto más presión, más fino se pulveriza el combustible en gotitas diminutas, y gotitas más pequeñas arden mejor, más completas y más limpias. En un diésel, que tiene que encenderse solo en un instante, es fundamental: con 2.000 bares, el gasóleo sale del inyector a velocidades de cientos de metros por segundo. Por eso las bombas y los inyectores de un diésel moderno son piezas de precisión de relojero, con holguras de unas pocas micras, y por eso cualquier suciedad o falta de lubricación las mata.
La presión la regula la centralita
La centralita decide qué presión quiere en el rail según la carga y las vueltas, la mide con un sensor y la ajusta con una válvula en la bomba o en el rail. Lo mismo en los gasolina de inyección directa. Cuando la presión real no sigue a la pedida, apunta presión baja o alta. Esa comparación, en los coches que la dan, es la mejor prueba de la bomba de alta.
Varias inyecciones por ciclo
Un diésel moderno no inyecta una sola vez: hace una o dos inyecciones piloto, pequeñitas, para que la combustión empiece suave (por eso ya no hacen aquel ruido de clavos de antes), la principal y, a veces, una o dos tardías para el filtro de partículas. Los inyectores piezoeléctricos son tan rápidos que pueden hacer todo eso en una sola vuelta.
El retorno y la prueba de los inyectores
Muchos inyectores diésel devuelven un poco de gasóleo al depósito por un tubo de retorno. Un inyector gastado devuelve más de la cuenta. En el taller se mide con una prueba de retorno, poniendo un tubito y un bote en cada uno y comparando, o leyendo la corrección de cada inyector con una máquina de diagnosis: si uno corrige mucho más que los demás, es el sospechoso.
El invierno y el gasóleo
Con mucho frío, las parafinas del gasóleo cristalizan y lo espesan hasta tapar el filtro. Por eso en invierno se vende gasóleo con aditivos para el frío, y por eso muchos filtros llevan calentador. Si vas a sitios de mucho frío con gasóleo de verano en el depósito, puedes quedarte tirado.
Gasolina en un diésel, a fondo
La bomba de alta de un common rail se lubrica con el propio gasóleo. La gasolina es un disolvente: lava esa lubricación, las piezas rozan en seco, sueltan virutas metálicas y esas virutas viajan por el rail hasta los inyectores. Si se arranca y se circula, la reparación puede ser bomba, rail, tubos e inyectores. Si no se arranca, basta con vaciar y limpiar. Es de los casos en los que no hacer nada es lo mejor que puedes hacer.
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Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
