O óleo do motor: bomba, cárter, pressão e filtro
O óleo é o sangue do motor, e quase todas as avarias caras têm por trás um óleo que não era o indicado ou que foi mudado tarde. Explico-te por onde passa, o que lubrifica, que pressão deve ter e como o escolher.
Por onde passa o óleo
O óleo fica em baixo, no cárter. A bomba, movida pela cambota, aspira-o através de um ralo, empurra-o pelo filtro e envia-o sob pressão por canais furados no bloco: para os apoios da cambota, para as bielas, para as árvores de cames e as válvulas da cabeça, para o turbo, para o variador da distribuição, para o tensor da corrente e, em muitos motores, para uns jatos que arrefecem os pistões por baixo. Depois volta a cair no cárter. Na ilustração 1 tens o percurso todo a âmbar.
Cárter húmido e cárter seco
Quase todos os carros têm cárter húmido: o óleo vive no fundo do motor. Os de competição e alguns desportivos têm cárter seco: o óleo fica guardado num depósito à parte e várias bombas recolhem-no do motor. Assim o motor não fica sem óleo em curvas muito rápidas, quando tudo vai para um lado, e pode ir montado mais baixo.
A pressão e a luz do óleo
A luz vermelha do óleo não diz que falta óleo: diz que não há pressão. Se acender em andamento, para assim que puderes e desliga o motor: bastam uns minutos sem pressão para gripar um motor. Com o motor quente, ao ralenti, é normal que a pressão seja baixa, à volta de 1 bar, e que suba para 3 a 5 bares com rotação, conforme o motor.
Porque importa um bom óleo mudado a tempo
O óleo não serve só para lubrificar: também arrefece, limpa e protege. Com os quilómetros vai ficando sujo de fuligem, dilui-se com combustível nos trajetos curtos e os aditivos gastam-se. Mudá-lo tarde, ou usar um que não é o que o fabricante pede, é o que estica as correntes, mata os turbos, desfaz as correias que trabalham em banho de óleo e enche de cinzas o filtro de partículas. O número da embalagem, por exemplo 5W-30, é a viscosidade: o 5W é a frio (quanto mais baixo, melhor pega no inverno) e o 30 é a quente. Mas o que manda mesmo é a norma do fabricante que vem no manual.
As avarias mais comuns
- Pressão de óleo baixa
Falta de óleo, bomba gasta, ralo entupido ou casquilhos com folga. É para parar o motor.
Código típico: P0524 - Sensor ou manocontacto de pressão
A luz pisca ou acende sem razão, ou a centralina recebe uma leitura sem sentido.
Códigos típicos: P0520, P0521 - Motor que gasta óleo
Segmentos, retentores de válvula ou o turbo. Muitos fabricantes consideram normal até meio litro por cada mil quilómetros; acima disso, convém ver.
- Óleo que sobe de nível
Está a encher-se de combustível: regenerações interrompidas num diesel ou mistura ar combustível rica num gasolina.
- Fugas
Junta do cárter, retentores ou o filtro mal apertado. Uma fuga por cima da correia de distribuição é grave.
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que o permitem, a Final OBD desenha-te o motor por dentro com o óleo e a temperatura em direto, e em alguns também a pressão. A temperatura do óleo é a que te diz mesmo quando podes puxar pelo motor: demora bastante mais do que a água a chegar ao ponto.
Abre o capôa explicação a fundo
Como lubrifica na realidade
Um apoio da cambota não roda metal contra metal: roda sobre uma película de óleo de poucas milésimas de milímetro que o próprio movimento mantém sob pressão, como um esqui aquático. Enquanto essa película existir, o desgaste é quase nulo. Rompe-se quando o óleo está demasiado fino (pelo calor ou por estar diluído com combustível), quando não chega com pressão ou quando arrasta sujidade. É por isso que os arranques a frio são o momento de maior desgaste: durante uns segundos, o óleo ainda não chegou a todo o lado.
A viscosidade, sem complicações
Um 0W-20, um 5W-30 ou um 5W-40 são graus de viscosidade: o primeiro número diz como o óleo flui a frio e o segundo, quão espesso se mantém a 100 graus. Os motores modernos, com folgas pequenas, pedem óleos mais finos para poupar combustível e lubrificar mais depressa a frio. Pôr um mais espesso "pelo sim, pelo não" não protege mais: a frio chega mais tarde, e alguns sistemas, como o variador da distribuição ou o tensor da corrente, estão calibrados para um óleo concreto.
As normas, que é o que importa
Além da viscosidade, cada óleo cumpre umas normas: as europeias ACEA (as C são de baixo teor de cinzas, as que pedem os carros com filtro de partículas) e as de cada fabricante, que vêm no manual com um código próprio. Dois óleos 5W-30 podem ser muito diferentes: um de baixo teor de cinzas pensado para um diesel com filtro e outro que não é. O bom é o que cumpre a norma do teu carro.
Os aditivos e as cinzas
Um óleo é uma base com muitos aditivos: detergentes que mantêm a fuligem em suspensão para sair na mudança, antidesgaste que protegem as peças que roçam com muita pressão, antioxidantes, antiespumantes. Alguns levam metais, e o pouco que o motor queima deles acaba em cinzas no filtro de partículas. Por isso os diesel com filtro pedem óleos de baixo teor de cinzas, e por isso um motor que gasta óleo enche o filtro mais cedo.
A bomba e a pressão
A bomba dá mais caudal com mais rotação, e uma válvula de descarga limita a pressão máxima. Muitos motores modernos têm bombas de caudal variável, que dão só a pressão necessária em cada momento para não roubar força ao motor. A pressão baixa com o motor quente e ao ralenti, porque o óleo está mais fino, e isso é normal; o que não é normal é a luz acender ou a pressão não subir ao acelerar.
Quando mudar
Há planos fixos, de um ano ou uns 15.000 quilómetros, e planos longos, até 30.000 quilómetros ou dois anos, com óleos especiais e um indicador que decide conforme a utilização. Os longos são pensados para carros que fazem quilómetros em estrada. Se o teu carro faz sobretudo trajetos curtos, cidade, reboque ou muito calor, encurta o intervalo: é a forma mais barata de prolongar a vida de tudo o que é caro no motor. E vê o nível de vez em quando, com o motor quente, em plano e esperando uns minutos para o óleo descer.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
