Il carburante: pompe, filtro e iniettori
Dal serbatoio al cilindro, il carburante fa un viaggio che in un diesel moderno finisce a più di 2.000 bar. Ti racconto quali pezzi ci sono lungo la strada, quali si guastano e perché mettere benzina in un diesel è una delle cose peggiori che puoi fare a un’auto.
Bassa e alta pressione
Dentro il serbatoio, sotto il sedile posteriore, c’è una pompa elettrica di bassa pressione. In un benzina a iniezione indiretta, quella pompa basta: manda il carburante a circa 3 o 4 bar agli iniettori, che lo spruzzano nell’aspirazione. Nell’illustrazione 1 hai in verde il serbatoio, la pompa e il tubo fino al motore.
I benzina a iniezione diretta hanno in più una pompa di alta pressione, mossa dall’albero a camme, che porta il carburante tra 100 e 350 bar per iniettarlo direttamente nel cilindro. E i diesel common rail hanno un’altra pompa di alta, molto più forte: il gasolio arriva al rail tra 1.600 e più di 2.000 bar, e da lì a ogni iniettore.
Il filtro
Nei diesel il filtro è un pezzo chiave: oltre allo sporco, separa l’acqua, che può distruggere la pompa di alta e gli iniettori, e molti hanno un riscaldatore perché il gasolio non si addensi d’inverno. Si cambia secondo il piano del costruttore, e su alcune auto bisogna scaricare l’acqua ogni tanto. In molti benzina il filtro sta dentro il serbatoio, accanto alla pompa.
Gli iniettori
Sono loro a decidere quanto carburante entra e quando, in millesimi di secondo. In un diesel iniettano più volte per ogni scoppio, perché bruci in modo più dolce e pulito. Un iniettore che gocciola, che si incolla o che nebulizza male dà strappi, fumo, consumi più alti e, in un diesel, più fuliggine per il filtro antiparticolato.
Se sbagli carburante
Benzina in un diesel: non avviare l’auto, e su molti modelli non dare nemmeno il quadro, perché la pompa del serbatoio comincia già a mandarla. La benzina toglie la lubrificazione che il gasolio dà alla pompa di alta, e quella pompa, consumandosi, rilascia trucioli che finiscono negli iniettori. Carro attrezzi, svuotare il serbatoio e pulire il circuito costa molto meno di una pompa e quattro iniettori. Gasolio in un benzina è meno grave, ma anche lì non avviarla.
I guasti più comuni
- Pompa del serbatoio
Avviamenti lunghi, l’auto che si spegne o perde forza in salita, un ronzio diverso quando dai il quadro.
Codici tipici: P0230, P0627 - Pressione del rail bassa
Pompa di alta, filtro intasato, regolatore o una perdita. L’auto va senza forza o entra in modalità di emergenza.
Codici tipici: P0087, P0089, P0093 - Pressione del rail alta o sensore
Il regolatore non scarica o il sensore misura male.
Codici tipici: P0088, P0190, P0191 - Iniettore
Strappi, un cilindro che perde colpi, fumo. Nei diesel, anche ticchettio e ritorno eccessivo.
Codici tipici: P0201, P0202, P0203, P0204, P0263 - Galleggiante del serbatoio
L’indicatore del carburante segna quello che vuole, o resta bloccato.
Codici tipici: P0460, P0461, P0462, P0463
Cosa puoi vedere con Final OBD
Sulle auto che la danno con l’OBD standard, Final OBD ti mostra la pressione del carburante nel rail in diretta, e quella che chiede la centralina: se quella reale non arriva a quella richiesta quando acceleri, il problema è lì. E su molti diesel vedi la correzione di ogni iniettore, cilindro per cilindro, che è il miglior indizio per capire quale comincia a cedere.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
Perché tanta pressione
Più alta è la pressione, più fine viene nebulizzato il carburante in goccioline minuscole, e goccioline più piccole bruciano meglio, in modo più completo e più pulito. In un diesel, che deve accendersi da solo in un istante, è fondamentale: a 2.000 bar, il gasolio esce dall’iniettore a centinaia di metri al secondo. Per questo le pompe e gli iniettori di un diesel moderno sono pezzi di precisione da orologiaio, con giochi di pochi micron, e per questo qualsiasi sporcizia o mancanza di lubrificazione li uccide.
La pressione la regola la centralina
La centralina decide che pressione vuole nel rail in base al carico e ai giri, la misura con un sensore e la regola con una valvola sulla pompa o sul rail. Lo stesso nei benzina a iniezione diretta. Quando la pressione reale non segue quella richiesta, registra pressione bassa o alta. Quel confronto, sulle auto che lo danno, è la prova migliore della pompa di alta.
Più iniezioni per ciclo
Un diesel moderno non inietta una volta sola: fa una o due piccole iniezioni pilota perché la combustione cominci dolce (per questo non fanno più quel rumore di chiodi di una volta), quella principale e, a volte, una o due tardive per il filtro antiparticolato. Gli iniettori piezoelettrici sono così veloci da poter fare tutto questo in un solo giro.
Il ritorno e la prova degli iniettori
Molti iniettori diesel rimandano un po’ di gasolio al serbatoio da un tubo di ritorno. Un iniettore usurato ne rimanda più del dovuto. In officina si misura con una prova del ritorno, mettendo un tubicino e un flacone su ciascuno e confrontando, o leggendo la correzione di ogni iniettore con uno strumento di diagnosi: se uno corregge molto più degli altri, è il sospettato.
L’inverno e il gasolio
Con molto freddo, le paraffine del gasolio cristallizzano e lo addensano fino a intasare il filtro. Per questo d’inverno si vende gasolio con additivi per il freddo, e per questo molti filtri hanno un riscaldatore. Se vai in posti molto freddi con gasolio estivo nel serbatoio, puoi restare a piedi.
Benzina in un diesel, a fondo
La pompa di alta di un common rail è lubrificata dal gasolio stesso. La benzina è un solvente: lava via quella lubrificazione, i pezzi strisciano a secco, rilasciano trucioli metallici e quei trucioli viaggiano lungo il rail fino agli iniettori. Se si avvia e si circola, la riparazione può arrivare a pompa, rail, tubi e iniettori. Se non si avvia, basta svuotare e pulire. È uno di quei casi in cui non fare niente è la cosa migliore che puoi fare.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
