Alumbrado: halógeno, xenón y LED, de origen y de recambio
Cambiar las bombillas por LED es de lo primero que se le ocurre a cualquiera, y también de lo que más problemas da en la ITV y en el cuadro. Te explico qué lleva cada faro, qué se puede cambiar y qué no, y por qué el coche se queja cuando le pones un LED.
Halógeno, xenón y LED
La bombilla halógena de toda la vida es un filamento incandescente dentro de un gas que lo protege: barata, amarillenta y que gasta unos 55 vatios. El xenón no tiene filamento: un arco eléctrico entre dos electrodos, que necesita una reactancia para arrancar con miles de voltios, da mucha más luz y más blanca. El LED de origen da tanta o más luz que el xenón, gasta poco y dura muchísimo, pero el faro está diseñado para ese LED en concreto. En la ilustración 1 tienes los faros y los pilotos encendidos.
Por norma, los faros más potentes, los de más de 2.000 lúmenes como casi todos los de xenón, tienen que llevar nivelación automática (que baje el haz cuando el coche va cargado atrás, para no deslumbrar) y lavafaros.
LED de recambio: cuáles pasan la ITV
Meter una bombilla LED en un faro pensado para halógena cambia cómo sale la luz: el faro no está hecho para ese punto de luz, y el haz deslumbra o alumbra donde no debe. Por eso solo valen los LED de recambio homologados para tu modelo concreto: algunos fabricantes de bombillas tienen la homologación para una lista de coches, y viene con su certificado. Si no está homologado para tu coche, no pasa la ITV. Lo mismo vale para los kits de xenón en faros de halógeno: no son legales.
Por qué un LED en el interior da aviso de bombilla fundida
Muchos coches vigilan sus bombillas midiendo cuánta corriente gastan. Un LED gasta tan poco que la centralita cree que la bombilla está fundida y lo avisa en el cuadro, o hace parpadear rápido el intermitente. La solución de los LED llamados CAN bus es llevar una resistencia que gasta la corriente que falta para engañar al coche. El problema: esa resistencia convierte en calor justo lo que ahorraba el LED, y se calienta muchísimo, lo bastante como para derretir un plástico si va pegada.
Las averías más comunes
- Aviso de bombilla fundida con un LED puesto
El coche mide el consumo de la bombilla y el LED gasta demasiado poco. Se arregla con un LED con resistencia, con cuidado con el calor, o volviendo a la bombilla normal.
- Intermitente que parpadea muy rápido
El mismo motivo: el coche cree que una bombilla del intermitente está fundida.
- Xenón que parpadea o se apaga
La reactancia o la bombilla de xenón, que envejece y cambia de color antes de morir.
- Nivelación automática
El sensor de altura del eje trasero o el motor del faro. Haz que no baja o que se queda abajo.
- La centralita de carrocería no contesta
Es la que manda las luces en muchos coches: si se cae, fallan varias cosas a la vez.
Código típico: U0140
Con Final OBD puedes ver esto
En la mayoría de los coches las luces las vigila la centralita de carrocería, no la del motor. Con Final OBD lees sus averías, cada una explicada, y si tu coche te da un código de marca, puedes buscar qué significa en nuestro buscador de averías de marca.
Abre el capóla explicación a fondo
Cuánto gasta y cuánto alumbra cada uno
Una halógena H7 de 55 vatios da unos 1.500 lúmenes. Una bombilla de xenón de 35 vatios, unos 3.200. Un módulo LED de origen, según el coche, entre 1.000 y más de 3.000 por faro, gastando muchos menos vatios. El dato importante no es solo la luz total, sino dónde va: un buen faro pone la luz en la carretera y la corta limpia por arriba, para no deslumbrar.
Por qué el faro manda
Un faro de halógena tiene un reflector o una lente calculados para el filamento, que tiene un tamaño y una posición exactos. Un LED tiene los puntos de luz en otro sitio y de otra forma, así que el haz sale desenfocado: más luz donde no toca, deslumbramiento y menos luz lejos. Por eso la homologación de un LED de recambio se hace con el faro de cada modelo: no basta con que la bombilla sea buena.
La nivelación y el lavafaros, cuándo son obligatorios
La norma europea exige nivelación automática y lavafaros a los faros con fuentes de luz de más de 2.000 lúmenes. Por eso los coches con xenón los llevan, y por eso montar xenón en un coche que no lo traía no es solo cambiar la bombilla. Los faros de halógena llevan nivelación manual, la ruedecita del salpicadero, que hay que usar cuando vas cargado.
La vigilancia de bombillas, por dentro
La centralita de carrocería alimenta cada bombilla a través de un circuito que mide la corriente. Una bombilla de 5 vatios a 12 voltios gasta unos 0,4 amperios; un LED equivalente, una décima parte o menos. Por debajo de un umbral, la centralita la da por fundida. Algunos coches, además, mandan pequeños pulsos de prueba con la luz apagada, y un LED puede brillar un poco o parpadear con esos pulsos: es el coche comprobando la bombilla.
El cálculo de la resistencia
Para que el coche crea que hay una bombilla de 5 vatios, la resistencia tiene que gastar casi esos 5 vatios en calor, todo el tiempo que la luz está encendida. Es la potencia de un soldador pequeño. En una matrícula o un intermitente de los de un rato, pasa; en una luz de posición encendida horas, dentro de un plástico, es un riesgo. Si quieres LED en el interior, mejor los que el propio fabricante del coche ofrece, o asumir el aviso.
En el exterior, todo homologado
Pilotos, intermitentes, luces de freno y matrícula también tienen su homologación. Cambiar una bombilla por un LED que no esté homologado para ese piloto puede costarte la ITV, y un intermitente que parpadea al doble de velocidad es un defecto. Lo seguro es que cualquier cambio de luz exterior lleve su marca de homologación y, si hace falta, su certificado para tu modelo.
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Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
