El aceite del motor: bomba, cárter, presión y filtro
El aceite es la sangre del motor, y casi todas las averías caras tienen detrás un aceite que no era el que tocaba o que se cambió tarde. Te cuento por dónde va, qué lubrica, qué presión debe tener y cómo elegirlo.
Por dónde va el aceite
El aceite descansa abajo, en el cárter. La bomba, movida por el cigüeñal, lo chupa por un colador, lo empuja a través del filtro y lo manda a presión por unos conductos taladrados en el bloque: a los apoyos del cigüeñal, a las bielas, a los árboles de levas y las válvulas de la culata, al turbo, al variador de distribución, al tensor de la cadena y, en muchos motores, a unos chorros que refrescan los pistones por debajo. Después cae otra vez al cárter. En la ilustración 1 tienes todo el recorrido en ámbar.
Cárter húmedo y cárter seco
Casi todos los coches llevan cárter húmedo: el aceite vive en el fondo del motor. Los de competición y algunos deportivos llevan cárter seco: el aceite se guarda en un depósito aparte y varias bombas lo recogen del motor. Así no se queda sin aceite en curvas muy rápidas, cuando todo se va hacia un lado, y el motor puede ir más bajo.
La presión y el testigo
El testigo rojo del aceite no dice que falte aceite: dice que no hay presión. Si se enciende en marcha, para en cuanto puedas y apaga el motor: unos minutos sin presión bastan para gripar un motor. Con el motor caliente, al ralentí, es normal que la presión sea baja, alrededor de 1 bar, y que suba a 3 a 5 bares con vueltas, según el motor.
Por qué importa el aceite bueno y a tiempo
Un aceite no solo lubrica: refrigera, limpia y protege. Con los kilómetros se ensucia de hollín, se diluye con combustible en los trayectos cortos y sus aditivos se gastan. Cambiarlo tarde, o usar uno que no es el que pide el fabricante, es lo que estira las cadenas, mata los turbos, deshace las correas que van bañadas en aceite y llena de ceniza el filtro de partículas. El número de la lata, por ejemplo 5W-30, es la viscosidad: el 5W, en frío (cuanto más bajo, mejor arranca en invierno), y el 30, en caliente. Pero lo que de verdad manda es la norma del fabricante que pone en el manual.
Las averías más comunes
- Presión de aceite baja
Falta de aceite, bomba gastada, colador tapado o cojinetes con holgura. Es para parar el motor.
Código típico: P0524 - Sensor o manocontacto de presión
El testigo parpadea o se enciende sin motivo, o la centralita recibe una lectura sin sentido.
Códigos típicos: P0520, P0521 - Motor que gasta aceite
Segmentos, retenes de válvula o el turbo. Hasta medio litro cada mil kilómetros lo dan muchos fabricantes por normal; más, hay que mirarlo.
- Aceite que sube de nivel
Se está llenando de combustible: regeneraciones cortadas en un diésel o mezcla rica en un gasolina.
- Fugas
Junta del cárter, retenes o el filtro mal apretado. Una fuga sobre la correa de distribución es grave.
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que lo dan, Final OBD te dibuja el motor por dentro con su aceite y su temperatura en directo, y en algunos la presión. La temperatura del aceite es la que de verdad dice cuándo puedes exigirle al motor: tarda bastante más que el agua en llegar a su punto.
Abre el capóla explicación a fondo
Cómo lubrica de verdad
Un cojinete del cigüeñal no gira metal contra metal: gira sobre una película de aceite de unas pocas milésimas de milímetro que el propio giro mantiene a presión, como un esquí acuático. Mientras esa película existe, el desgaste es casi nulo. Se rompe cuando el aceite es demasiado fino (por calor o por estar diluido con combustible), cuando no llega con presión o cuando arrastra suciedad. Por eso los arranques en frío son el momento de más desgaste: durante unos segundos, el aceite aún no ha llegado a todas partes.
La viscosidad, sin lío
Un 0W-20, un 5W-30 o un 5W-40 son grados de viscosidad: el primer número dice cómo fluye en frío y el segundo, cómo de espeso se mantiene a 100 grados. Los motores modernos, con holguras pequeñas, piden aceites más finos para ahorrar combustible y lubricar antes en frío. Poner uno más espeso "por si acaso" no protege más: en frío llega más tarde, y algunos sistemas, como el variador de distribución o el tensor de la cadena, están calibrados para un aceite concreto.
Las normas, que es lo que importa
Además de la viscosidad, cada aceite cumple unas normas: las europeas ACEA (las C son de bajas cenizas, las que piden los coches con filtro de partículas) y las de cada fabricante, que son las que vienen en el manual con un código propio. Dos aceites 5W-30 pueden ser muy distintos: uno de bajas cenizas pensado para un diésel con filtro y otro que no lo es. El bueno es el que cumple la norma de tu coche.
Los aditivos y la ceniza
Un aceite es una base con muchos aditivos: detergentes que mantienen el hollín en suspensión para que salga con el cambio, antidesgaste que protegen las piezas que rozan con mucha presión, antioxidantes, antiespumantes. Algunos llevan metales, y lo poco que el motor quema de ellos acaba como ceniza en el filtro de partículas. Por eso los diésel con filtro piden aceites de bajas cenizas, y por eso un motor que gasta aceite llena el filtro antes.
La bomba y la presión
La bomba da más caudal con más vueltas, y una válvula de descarga limita la presión máxima. Muchos motores modernos llevan bombas de caudal variable, que dan solo la presión que hace falta en cada momento para no robar fuerza al motor. La presión baja con el motor caliente y al ralentí, porque el aceite está más fino, y eso es normal; lo que no es normal es que el testigo se encienda o que la presión no suba al acelerar.
Cuándo cambiarlo
Hay planes fijos, de un año o unos 15.000 kilómetros, y planes largos, de hasta 30.000 kilómetros o dos años, con aceites especiales y un indicador que decide según el uso. Los largos están pensados para coches que hacen kilómetros por carretera. Si tu coche hace sobre todo trayectos cortos, ciudad, remolque o mucho calor, acorta: es la forma más barata de alargar la vida de todo lo caro del motor. Y mira el nivel de vez en cuando, con el motor caliente, en llano y esperando unos minutos a que baje.
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Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
