L’accélérateur : à câble ou électronique
Il y a des années, la pédale tirait un câble qui ouvrait le papillon. Aujourd’hui, c’est presque toujours une demande : la pédale dit au calculateur combien vous voulez accélérer, et c’est lui qui décide de combien il ouvre. Je vous explique comment ça marche et pourquoi parfois la voiture perd d’un coup toute sa puissance.
À câble
Sur les voitures anciennes, la pédale d’accélérateur tire un câble en acier qui va jusqu’au papillon du moteur, sur une essence, ou jusqu’au levier de la pompe d’injection, sur un diesel. Ce que vous enfoncez, c’est ce qui s’ouvre, ni plus ni moins. Simple et direct, mais sans aucune aide de l’électronique. L’illustration 1 montre en jaune la pédale et son trajet jusqu’au moteur.
Électronique
Sur les voitures modernes, il n’y a plus de câble : la pédale a deux capteurs qui mesurent de combien vous l’enfoncez, et le calculateur moteur ouvre un papillon motorisé, qui a lui aussi deux capteurs pour savoir où il en est. C’est ce qu’on appelle l’accélérateur électronique. Le calculateur n’ouvre pas ce que vous enfoncez : il ouvre ce qu’il juge nécessaire pour vous donner la puissance demandée, et c’est grâce à cela que fonctionnent le régulateur de vitesse, l’antipatinage et le contrôle de stabilité, ou les modes de conduite, qui changent la réponse de la pédale sans toucher au moteur.
Pourquoi deux capteurs de chaque
Parce qu’un accélérateur qui reste ouvert est dangereux. Les deux capteurs de la pédale mesurent la même chose de deux manières différentes, et le calculateur vérifie en permanence qu’ils concordent. S’ils ne concordent pas, il ne leur fait pas confiance : il passe en mode dégradé, limite le régime et la puissance, et vous laisse rentrer chez vous ou aller au garage doucement. Pareil avec les capteurs du papillon. Et si vous appuyez sur le frein et l’accélérateur en même temps, la plupart des voitures donnent la priorité au frein.
Les pannes les plus courantes
- Les capteurs de la pédale ne concordent pas
La voiture perd sa puissance d’un coup et ne dépasse plus un certain régime. C’est souvent la pédale, son connecteur ou le câblage.
Codes typiques : P2135, P2138, P2122, P2127 - Papillon motorisé encrassé ou en panne
Ralenti instable, à-coups ou voiture qui cale. Souvent c’est de la calamine, et après l’avoir nettoyé il faut que le calculateur le réapprenne.
Codes typiques : P0638, P2101, P2119, P0507 - Mode dégradé à cause du papillon
Le calculateur limite le papillon par sécurité.
Codes typiques : P2110, P2112, P2111 - Tension de référence des capteurs
Une seule panne électrique prive de signal plusieurs capteurs à la fois, dont celui de la pédale.
Codes typiques : P0642, P0643, P0651
Ce que vous voyez avec Final OBD
Final OBD vous montre en direct la position de la pédale et celle du papillon, qui viennent avec l’OBD standard, avec le régime et la charge, sur le dessin du moteur. Si vous enfoncez à fond et que la pédale n’arrive pas à cent pour cent, ou que le papillon ne suit pas, vous savez où regarder.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Les capteurs de la pédale
Ce peuvent être des potentiomètres, comme le bouton de volume d’une vieille radio, ou des capteurs magnétiques sans contact, qui ne s’usent pas. Pour que le calculateur puisse détecter une panne, les deux donnent des signaux différents : par exemple, l’un le double de tension de l’autre, ou l’un qui monte pendant que l’autre descend. Ainsi, un court-circuit ou un fil dénudé ne peut pas le tromper en faisant dire la même chose aux deux par erreur.
Le papillon motorisé
C’est une vanne à disque à l’entrée du collecteur d’admission, actionnée par un petit moteur électrique avec un réducteur et des ressorts qui le ramènent dans une position sûre, légèrement ouverte, si on coupe le courant. Ainsi, s’il tombe en panne, le moteur peut continuer à un ralenti élevé et vous ramener chez vous. Le calculateur le bouge en permanence pour le ralenti, pour l’EGR et pour doser la puissance.
Avec les années, il s’encrasse de calamine à cause du recyclage des vapeurs du carter et de l’EGR, et le ralenti devient instable. Le nettoyer change la position où le calculateur savait qu’il était fermé, et c’est pour cela qu’après un nettoyage il faut faire un réapprentissage : parfois il suffit de mettre le contact quelques secondes sans rien toucher ; sur d’autres voitures, il faut un outil de diagnostic.
Et le diesel
Sur un diesel, la puissance ne se règle pas avec l’air mais avec la quantité de gazole injectée, donc la pédale dit au calculateur combien injecter. Malgré tout, la plupart ont un papillon, qui sert à faire fonctionner l’EGR, pour les régénérations du filtre à particules et pour couper l’air à l’arrêt du moteur, afin qu’il s’arrête en douceur.
La cartographie de la pédale
Comme il y a un calculateur entre la pédale et le papillon, c’est le constructeur qui décide comment elle répond : en mode sport, un peu de pédale ouvre beaucoup ; en mode éco, c’est l’inverse. C’est pour cela qu’une voiture peut sembler plus ou moins vive sans que le moteur change en rien. Et c’est pour cela qu’il existe des boîtiers qu’on branche sur la pédale pour la rendre plus sensible : ils ne donnent pas plus de puissance, ils arrivent juste plus tôt à la même.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
