L’embrayage et le volant bimasse
Si le régime monte sans que la voiture pousse, si elle broute au démarrage ou si vous entendez un claquement en coupant le moteur, vous êtes sûrement au bon endroit. Voici comment fonctionne l’embrayage, ce qu’est un volant bimasse et ce que vous pouvez faire pour qu’ils durent.
Ce que fait l’embrayage
L’embrayage relie le moteur à la boîte de vitesses, et les sépare quand vous appuyez sur la pédale. C’est un disque garni d’une matière proche de celle des plaquettes de frein, serré entre le volant moteur, qui tourne avec le vilebrequin, et un plateau muni d’un ressort très puissant, le mécanisme. Pédale relâchée, le ressort serre le disque et tout tourne ensemble ; pédale enfoncée, le ressort se relâche et le moteur tourne libre. Sur l’illustration 1, il est en violet, entre le moteur et la boîte.
La pédale commande tout ça par un circuit hydraulique (un émetteur à la pédale et un récepteur sur la boîte) ou, sur les voitures anciennes, par un câble.
Pourquoi il lâche
La garniture du disque s’use à chaque démarrage et chaque changement de rapport, comme des plaquettes. Quand il n’en reste plus beaucoup, il patine : vous montez une côte sur un rapport long, le régime grimpe et la voiture n’accélère pas en conséquence. D’autres fois, c’est la butée, le roulement qui pousse le ressort, qui siffle quand vous appuyez sur la pédale, ou le circuit hydraulique, qui fuit et laisse la pédale molle ou au plancher.
Ce qui le tue vraiment, c’est l’usage : rouler le pied posé sur la pédale, retenir la voiture en côte avec l’embrayage au lieu du frein, démarrer en deuxième, démarrer à haut régime ou tracter lourd. Bien traité, un embrayage dure de 150 000 à 200 000 kilomètres ; maltraité, la moitié.
Volant bimasse ou rigide
Un moteur ne pousse pas de façon continue : il donne un coup à chaque explosion. Sur les diesels et les moteurs à fort couple, surtout à bas régime, ces coups font vibrer la boîte et la carrosserie. Le volant bimasse, ce sont deux disques reliés par des ressorts qui absorbent ces vibrations avant qu’elles n’atteignent la boîte. La voiture est plus douce et la boîte souffre moins.
Mais il s’use aussi. Quand il prend du jeu, on entend un claquement au ralenti, des vibrations au démarrage et à l’arrêt du moteur, ou un bruit métallique en relâchant l’embrayage. Il existe des kits qui le remplacent par un volant rigide, monobloc : moins chers et presque inusables, mais ils renvoient à la boîte et à la carrosserie les vibrations que le bimasse absorbait. Sur un moteur conçu pour un bimasse, ce n’est pas toujours rentable.
Les pannes les plus courantes
- Embrayage qui patine
Le régime monte et la voiture n’accélère pas en conséquence, surtout sur un rapport long en côte. Disque usé ou gras. En général, pas de code.
- Volant bimasse avec du jeu
Claquement au ralenti, vibrations au démarrage et à l’arrêt du moteur. Le garage le contrôle en mesurant son jeu.
- Butée d’embrayage
Siffle ou ronronne quand on appuie sur la pédale et se tait quand on la relâche.
- Émetteur ou récepteur d’embrayage
Pédale molle, qui reste au plancher ou qui ne débraye pas complètement : les vitesses craquent en passant.
- Capteur ou contacteur de pédale
La voiture utilise la position de la pédale pour le démarrage, le régulateur ou le Stop and Start. S’il tombe en panne, l’un d’eux cesse de fonctionner.
Codes typiques : P0830, P0833, P0805, P0806
Ce que vous voyez avec Final OBD
Sur les voitures qui le fournissent, Final OBD dessine la boîte avec le rapport engagé et indique si l’embrayage est enfoncé. Et il existe un test très simple pour savoir s’il patine : dans une côte, sur un rapport long, accélérez à fond en regardant le régime et la vitesse dans Cadrans OBD. Si le régime monte et que la vitesse ne suit pas, il patine.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
La force qui serre le disque
Ce qui transmet le couple, c’est le frottement du disque entre le volant et le plateau. Le ressort du mécanisme, un diaphragme en forme de coupelle, serre avec plusieurs centaines de kilos, et plus le moteur a de couple, plus le ressort doit être fort et le disque grand. C’est pourquoi les embrayages des moteurs puissants ont une pédale plus dure, ou utilisent un mécanisme à rattrapage d’usure qui compense l’usure de la garniture pour que la pédale ne change pas avec les kilomètres.
Quand la garniture s’use, le disque s’amincit, le ressort serre moins, et vient un moment où le couple du moteur l’emporte sur le frottement : il patine. Une garniture imbibée d’huile, par un joint spi de vilebrequin ou de boîte qui fuit, patine même neuve.
Le circuit hydraulique
Sur la plupart des voitures, la pédale pousse un petit émetteur, et le liquide, généralement le même que celui des freins et dans le même réservoir, actionne un récepteur qui pousse la butée. Comme le liquide de frein absorbe l’humidité avec les années, le circuit vieillit aussi : une pédale qui reste en bas, qui remonte lentement ou qui change de dureté à chaud demande de contrôler émetteur et récepteur et de purger.
Le volant bimasse de l’intérieur
Il y a deux masses : la primaire, vissée sur le vilebrequin, et la secondaire, sur laquelle frotte le disque d’embrayage. Entre les deux, de longs ressorts en arc, noyés dans la graisse, laissent l’une tourner un peu par rapport à l’autre. Chaque coup d’explosion comprime les ressorts au lieu d’arriver entier à la boîte.
Avec les années, la graisse s’en va, les ressorts fatiguent et du jeu apparaît. Le garage le contrôle en faisant tourner la masse secondaire à la main ou avec un outil et en mesurant de combien elle bouge et si elle revient seule. Ce qui l’abîme, c’est la même chose que pour l’embrayage, plus une : rouler à très bas régime sur les rapports longs, justement quand les coups du moteur sont les plus forts. Sur un diesel, rouler à 1 100 tours en sixième pour économiser est une mauvaise idée pour le volant.
Volant rigide : ce qu’on gagne et ce qu’on perd
Un kit volant rigide comprend un volant monobloc et un disque avec de plus gros ressorts au centre, qui absorbe une partie des vibrations. C’est moins cher et rien ne s’use à part le disque. Ce qu’on perd, c’est la douceur : plus de vibrations au ralenti et à bas régime, plus de bruit de boîte et, sur certains moteurs, plus de contraintes pour les synchros et les roulements de la boîte. Si votre voiture roule surtout sur route, ça se sent moins ; si c’est un diesel de ville, ça se sent pas mal.
Comment les faire durer
Le pied hors de la pédale en roulant. En côte, le frein à main ou l’aide au démarrage, pas l’embrayage. Toujours démarrer en première et sans trop de régime. Ne pas laisser le moteur peiner sur les rapports longs. Et quand vous changez l’embrayage, changez aussi le volant bimasse s’il a du jeu : ils se démontent ensemble et la main-d’œuvre est la même, alors le faire deux fois, c’est la payer deux fois.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
