La frizione e il volano bimassa
Se l’auto sale di giri senza spingere, vibra in partenza o fa un colpo quando spegni il motore, probabilmente sei nel posto giusto. Ti spiego come funziona la frizione, cos’è il bimassa e cosa puoi fare perché ti durino.
Cosa fa la frizione
La frizione collega il motore al cambio, e li separa quando premi il pedale. È un disco con un rivestimento simile a quello delle pastiglie dei freni, stretto tra il volano, che gira con l’albero motore, e uno spingidisco con una molla fortissima. Con il pedale alzato, la molla stringe il disco e tutto gira insieme; premendo, la molla si rilascia e il motore gira libero. Nell’illustrazione 1 la vedi in viola, tra il motore e il cambio.
Il pedale comanda tutto questo con un circuito idraulico (una pompa al pedale e un cilindretto sul cambio) o, nelle auto vecchie, con un cavo.
Perché si guasta
Il rivestimento del disco si consuma a ogni partenza e a ogni cambio marcia, come le pastiglie. Quando ne resta poco, slitta: sali una salita in marcia alta, il motore sale di giri e l’auto non accelera di conseguenza. Altre volte è il reggispinta, il cuscinetto che spinge la molla, che fischia quando premi il pedale, o il circuito idraulico, che perde e lascia il pedale molle o giù.
Quello che la uccide davvero è come si usa: tenere il piede appoggiato sul pedale, tenere l’auto in salita con la frizione invece che con il freno, partire in seconda, partire su di giri o trainare carichi pesanti. Trattata bene, una frizione dura da 150.000 a 200.000 chilometri; trattata male, la metà.
Volano bimassa o monomassa
Un motore non spinge in modo continuo: dà un colpo a ogni scoppio. Nei diesel e nei motori con tanta coppia, soprattutto a bassi giri, quei colpi fanno vibrare il cambio e la carrozzeria. Il volano bimassa sono due dischi uniti da molle che si mangiano quelle vibrazioni prima che arrivino al cambio. L’auto va più morbida e il cambio soffre meno.
Ma anche lui si consuma. Quando ha gioco, si sente un battito al minimo, una vibrazione all’avviamento e allo spegnimento, o un rumore metallico quando rilasci la frizione. Esistono kit che lo sostituiscono con un volano monomassa, in un pezzo solo: più economici e quasi eterni, ma restituiscono al cambio e alla carrozzeria le vibrazioni che il bimassa assorbiva. Su un motore pensato per il bimassa non sempre conviene.
I guasti più comuni
- Frizione che slitta
Il motore sale di giri e l’auto non accelera di conseguenza, soprattutto in marcia alta in salita. Disco consumato o sporco d’olio. Di solito non lascia codice.
- Volano bimassa con gioco
Battito al minimo, vibrazioni all’avviamento e allo spegnimento. In officina si controlla misurando il suo gioco.
- Reggispinta
Fischia o ronza quando premi il pedale e si zittisce quando lo rilasci.
- Pompa o cilindretto della frizione
Pedale molle, che resta giù o che non stacca del tutto: le marce entrano grattando.
- Sensore o interruttore del pedale
L’auto usa la posizione del pedale per l’avviamento, il cruise control o lo Start and Stop. Se si guasta, uno di questi smette di funzionare.
Codici tipici: P0830, P0833, P0805, P0806
Cosa puoi vedere con Final OBD
Sulle auto che lo forniscono, Final OBD ti disegna il cambio con la marcia inserita e se la frizione è premuta. E c’è una prova semplicissima per sapere se slitta: in salita, in marcia alta, accelera a fondo guardando i giri e la velocità in Strumenti OBD. Se i giri salgono e la velocità non li segue, slitta.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
La forza che stringe il disco
Quello che trasmette la coppia è l’attrito del disco tra il volano e lo spingidisco. La molla dello spingidisco, una molla a diaframma a forma di piattino, stringe con diverse centinaia di chili, e più coppia ha il motore, più forte deve essere la molla e più grande il disco. Per questo le frizioni dei motori potenti hanno il pedale più duro, o usano uno spingidisco a recupero automatico che compensa l’usura del rivestimento perché il pedale non cambi con i chilometri.
Quando il rivestimento si consuma, il disco diventa più sottile, la molla stringe meno e arriva un punto in cui la coppia del motore vince l’attrito: slitta. Un rivestimento sporco d’olio, per un paraolio dell’albero motore o del cambio che perde, slitta anche se è nuovo.
Il circuito idraulico
Nella maggior parte delle auto il pedale spinge una piccola pompa, e il liquido, di solito lo stesso dei freni e dello stesso serbatoio, muove un cilindretto che aziona il reggispinta. Siccome il liquido dei freni assorbe umidità con gli anni, anche il circuito invecchia: un pedale che resta giù, che torna piano o che cambia durezza a caldo chiede di controllare pompa e cilindretto e di spurgare.
Il volano bimassa dentro
Sono due masse: la primaria, avvitata all’albero motore, e la secondaria, su cui striscia il disco della frizione. Tra le due ci sono lunghe molle ad arco, nel grasso, che lasciano girare un po’ una rispetto all’altra. Ogni colpo di uno scoppio comprime le molle invece di arrivare intero al cambio.
Con gli anni il grasso se ne va, le molle si stancano e compaiono giochi. In officina lo controllano girando la massa secondaria a mano o con un attrezzo e misurando quanto si muove e se torna da sola. Quello che lo castiga è lo stesso che per la frizione, più una cosa: andare a pochissimi giri in marce alte, che è proprio quando i colpi del motore sono più forti. Nei diesel, andare a 1.100 giri in sesta per risparmiare è una pessima idea per il volano.
Monomassa: cosa guadagni e cosa perdi
Un kit monomassa ha un volano in un pezzo solo e un disco con molle più grandi al centro, che assorbe parte delle vibrazioni. Costa meno e non ha niente che si consumi tranne il disco. Quello che perdi è la morbidezza: più vibrazioni al minimo e a bassi giri, più rumore del cambio e, su alcuni motori, più sollecitazioni per i sincronizzatori e i cuscinetti del cambio. Se la tua auto fa soprattutto strada, si sente meno; se è un diesel da città, si sente parecchio.
Come farli durare
Piede fuori dal pedale mentre guidi. In salita, il freno a mano o l’assistenza alla partenza, non la frizione. Parti sempre in prima e senza troppi giri. Non lasciare il motore che arranca in marce alte. E quando cambi la frizione, cambia anche il bimassa se ha gioco: si smontano insieme e la manodopera è la stessa, quindi farlo due volte vuol dire pagarla due volte.
Tutte le sezioni della guida di meccanica
Guardalo sulla tua auto
Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
