Die Kupplung und das Zweimassenschwungrad
Wenn die Drehzahl hochgeht, ohne dass der Wagen zieht, er beim Anfahren ruckelt oder es beim Abstellen des Motors klappert, bist du hier wahrscheinlich richtig. Ich erkläre dir, wie die Kupplung funktioniert, was es mit dem Zweimassenschwungrad auf sich hat und was du tun kannst, damit beide lange halten.
Was die Kupplung macht
Die Kupplung verbindet den Motor mit dem Getriebe und trennt die beiden, wenn du das Pedal trittst. Sie besteht aus einer Scheibe mit einem Belag, ähnlich wie bei Bremsbelägen, die zwischen dem Schwungrad, das sich mit der Kurbelwelle dreht, und einer Platte mit einer sehr starken Feder eingeklemmt ist, der Druckplatte. Bei losgelassenem Pedal drückt die Feder die Scheibe an und alles dreht sich gemeinsam. Trittst du das Pedal, gibt die Feder nach und der Motor dreht frei. In Abbildung 1 siehst du sie in Violett, zwischen Motor und Getriebe.
Das Pedal betätigt das Ganze über eine Hydraulik (einen Geberzylinder am Pedal und einen Nehmerzylinder am Getriebe) oder, bei älteren Autos, über einen Seilzug.
Warum sie kaputtgeht
Der Belag der Kupplungsscheibe nutzt sich bei jedem Anfahren und jedem Gangwechsel ab, genau wie Bremsbeläge. Wenn nur noch wenig übrig ist, rutscht sie: Du fährst im hohen Gang einen Berg hoch, die Drehzahl steigt und der Wagen beschleunigt nicht entsprechend. Manchmal ist es auch das Ausrücklager, das die Feder betätigt und beim Treten des Pedals quietscht, oder die Hydraulik, die undicht ist und das Pedal weich werden oder unten bleiben lässt.
Was die Kupplung wirklich ruiniert, ist die Fahrweise: den Fuß auf dem Pedal ruhen lassen, das Auto am Berg mit der Kupplung statt mit der Bremse halten, im zweiten Gang anfahren, mit hoher Drehzahl losfahren oder schwere Anhänger ziehen. Gut behandelt hält eine Kupplung 150.000 bis 200.000 Kilometer, schlecht behandelt die Hälfte.
Zweimassen- oder Einmassenschwungrad
Ein Motor schiebt nicht gleichmäßig an, sondern gibt bei jeder Zündung einen Schlag ab. Bei Dieseln und drehmomentstarken Motoren, vor allem bei niedriger Drehzahl, bringen diese Schläge Getriebe und Karosserie zum Vibrieren. Das Zweimassenschwungrad besteht aus zwei Scheiben, die über Federn verbunden sind und diese Schwingungen schlucken, bevor sie ans Getriebe gelangen. Das Auto läuft ruhiger und das Getriebe wird geschont.
Aber auch das Zweimassenschwungrad verschleißt. Hat es Spiel, merkst du ein Klappern im Leerlauf, ein Vibrieren beim Starten und Abstellen des Motors oder ein metallisches Geräusch beim Einkuppeln. Es gibt Umrüstsätze auf ein Einmassenschwungrad aus einem Stück: günstiger und nahezu unverwüstlich, aber sie geben Getriebe und Karosserie die Vibrationen zurück, die das Zweimassenschwungrad geschluckt hat. Bei einem Motor, der für ein Zweimassenschwungrad ausgelegt ist, lohnt sich das nicht immer.
Die häufigsten Fehler
- Rutschende Kupplung
Die Drehzahl steigt und der Wagen beschleunigt nicht entsprechend, vor allem im hohen Gang und bergauf. Ursache ist eine abgenutzte oder verölte Kupplungsscheibe. Meist wird kein Fehlercode gespeichert.
- Zweimassenschwungrad mit Spiel
Klappern im Leerlauf, Vibrationen beim Starten und Abstellen des Motors. Die Werkstatt prüft das, indem sie das Spiel misst.
- Ausrücklager
Quietscht oder brummt beim Treten des Pedals und verstummt beim Loslassen.
- Geber- oder Nehmerzylinder der Kupplung
Weiches Pedal, das unten bleibt oder nicht ganz auskuppelt: Die Gänge lassen sich nur kratzend einlegen.
- Sensor oder Schalter am Kupplungspedal
Das Auto nutzt die Pedalstellung für den Motorstart, den Tempomat oder die Start-Stopp-Automatik. Fällt er aus, funktioniert eine dieser Funktionen nicht mehr.
Typische Fehlercodes: P0830, P0833, P0805, P0806
Das kannst du mit Final OBD sehen
Bei Autos, die diese Daten liefern, zeigt dir Final OBD das Getriebe mit dem eingelegten Gang und ob die Kupplung getreten ist. Und es gibt einen ganz einfachen Test, ob sie rutscht: An einer Steigung im hohen Gang voll beschleunigen und dabei Drehzahl und Geschwindigkeit in den OBD-Anzeigen beobachten. Steigt die Drehzahl, ohne dass die Geschwindigkeit mitzieht, rutscht die Kupplung.
Motorhaube aufdie ausführliche Erklärung
Die Kraft, die die Scheibe hält
Das Drehmoment wird durch die Reibung der Scheibe zwischen Schwungrad und Druckplatte übertragen. Die Feder der Druckplatte, eine tellerförmige Membranfeder, drückt mit mehreren hundert Kilo, und je mehr Drehmoment der Motor hat, desto stärker muss die Feder und desto größer die Scheibe sein. Deshalb haben Kupplungen bei starken Motoren ein schwergängigeres Pedal oder eine selbstnachstellende Druckplatte, die den Belagverschleiß ausgleicht, damit sich das Pedal mit den Kilometern nicht verändert.
Wenn sich der Belag abnutzt, wird die Scheibe dünner, die Feder drückt weniger und irgendwann ist das Motordrehmoment stärker als die Reibung: Die Kupplung rutscht. Ein mit Öl verschmierter Belag, etwa durch einen undichten Wellendichtring an der Kurbelwelle oder am Getriebe, rutscht sogar im Neuzustand.
Die Hydraulik
Bei den meisten Autos drückt das Pedal auf einen kleinen Geberzylinder, und die Flüssigkeit, meist dieselbe wie für die Bremsen und aus demselben Behälter, bewegt einen Nehmerzylinder, der das Ausrücklager betätigt. Da Bremsflüssigkeit mit den Jahren Feuchtigkeit aufnimmt, altert auch die Kupplungshydraulik: Ein Pedal, das unten bleibt, langsam zurückkommt oder warm anders reagiert, heißt Geber- und Nehmerzylinder prüfen und entlüften.
Das Zweimassenschwungrad von innen
Es besteht aus zwei Massen: der Primärmasse, die an der Kurbelwelle verschraubt ist, und der Sekundärmasse, auf der die Kupplungsscheibe reibt. Dazwischen sitzen lange, bogenförmige Federn in Fett, die es der einen Masse erlauben, sich ein Stück gegenüber der anderen zu verdrehen. Jeder Zündschlag drückt die Federn zusammen, statt ungebremst ans Getriebe zu gehen.
Mit den Jahren verliert sich das Fett, die Federn ermüden und es entsteht Spiel. Die Werkstatt prüft das, indem sie die Sekundärmasse von Hand oder mit einem Werkzeug verdreht und misst, wie weit sie sich bewegt und ob sie von selbst zurückfedert. Ihm schadet dasselbe wie der Kupplung, plus eine Sache: im hohen Gang mit sehr niedriger Drehzahl fahren, denn genau dann sind die Schläge des Motors am stärksten. Beim Diesel mit 1.100 Umdrehungen im sechsten Gang zu fahren, um Sprit zu sparen, ist für das Zweimassenschwungrad eine schlechte Idee.
Einmassenschwungrad: was du gewinnst und was du verlierst
Ein Umrüstsatz auf ein Einmassenschwungrad besteht aus einem einteiligen Schwungrad und einer Kupplungsscheibe mit größeren Federn in der Mitte, die einen Teil der Schwingungen dämpft. Er ist günstiger und hat außer der Scheibe nichts, was verschleißt. Was du verlierst, ist Laufruhe: mehr Vibrationen im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl, mehr Getriebegeräusche und bei manchen Motoren mehr Belastung für die Synchronringe und die Getriebelager. Fährst du überwiegend Landstraße und Autobahn, merkst du das weniger; bei einem Diesel, der vor allem in der Stadt unterwegs ist, merkst du es deutlich.
So halten sie länger
Während der Fahrt den Fuß vom Pedal. Am Berg die Handbremse oder den Berganfahrassistenten nutzen, nicht die Kupplung. Immer im ersten Gang und ohne viel Drehzahl anfahren. Den Motor nicht im hohen Gang untertourig quälen. Und wenn du die Kupplung wechselst, tausch auch das Zweimassenschwungrad, falls es Spiel hat: Beide sitzen zusammen und der Arbeitsaufwand ist derselbe, wer es zweimal machen lässt, zahlt die Arbeit also zweimal.
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Fast alles, was in diesem Ratgeber steht, siehst du mit Final OBD und einem eingesteckten Adapter: die Fehler erklärt, die Live-Daten und das, was zu jedem System gehört.
