Motoröl: Pumpe, Ölwanne, Druck und Filter
Öl ist das Blut des Motors, und hinter fast jedem teuren Schaden steckt ein Öl, das nicht das richtige war oder zu spät gewechselt wurde. Ich zeige dir, wo es entlangläuft, was es schmiert, welchen Druck es haben sollte und wie du das richtige findest.
Wo das Öl entlangläuft
Das Öl ruht unten in der Ölwanne. Die Ölpumpe, angetrieben von der Kurbelwelle, saugt es über ein Sieb an, drückt es durch den Ölfilter und schickt es unter Druck durch Kanäle, die in den Motorblock gebohrt sind: zu den Kurbelwellenlagern, zu den Pleueln, zu den Nockenwellen und Ventilen im Zylinderkopf, zum Turbo, zum Nockenwellenversteller, zum Kettenspanner und bei vielen Motoren zu Spritzdüsen, die die Kolben von unten kühlen. Danach läuft es wieder zurück in die Ölwanne. In Abbildung 1 siehst du den ganzen Weg in Bernsteingelb.
Nasssumpf und Trockensumpf
Fast alle Autos haben einen Nasssumpf: Das Öl sitzt unten im Motor. Rennwagen und manche Sportwagen haben einen Trockensumpf: Das Öl lagert in einem eigenen Tank, und mehrere Pumpen saugen es aus dem Motor ab. So geht dem Motor in sehr schnellen Kurven, wenn alles zur Seite schwappt, das Öl nicht aus, und er kann tiefer eingebaut werden.
Der Druck und die Kontrollleuchte
Die rote Ölkontrollleuchte sagt nicht, dass Öl fehlt, sondern dass kein Druck da ist. Geht sie während der Fahrt an, halte an, sobald du kannst, und stell den Motor ab: Schon ein paar Minuten ohne Öldruck reichen, damit sich ein Motor festfrisst. Bei warmem Motor im Leerlauf ist ein niedriger Druck von etwa 1 bar normal, mit Drehzahl steigt er je nach Motor auf 3 bis 5 bar.
Warum gutes Öl und ein rechtzeitiger Wechsel so wichtig sind
Öl schmiert nicht nur: Es kühlt, reinigt und schützt. Mit den Kilometern verschmutzt es durch Ruß, auf Kurzstrecken wird es mit Kraftstoff verdünnt, und seine Additive verbrauchen sich. Wechselst du es zu spät oder nimmst du eins, das der Hersteller nicht vorschreibt, längen sich die Steuerketten, sterben die Turbos, lösen sich Zahnriemen im Ölbad auf und füllt sich der Dieselpartikelfilter mit Asche. Die Zahl auf dem Kanister, zum Beispiel 5W-30, ist die Viskosität: 5W gilt für kalt (je niedriger, desto besser springt der Motor im Winter an), 30 für warm. Was aber wirklich zählt, ist die Herstellerfreigabe, die im Handbuch steht.
Die häufigsten Fehler
- Zu niedriger Öldruck
Zu wenig Öl, verschlissene Ölpumpe, verstopftes Ansaugsieb oder ausgeschlagene Lager. Da heißt es: Motor sofort abstellen.
Typischer Code: P0524 - Öldrucksensor oder Öldruckschalter
Die Kontrollleuchte flackert oder geht ohne Grund an, oder das Steuergerät bekommt einen unsinnigen Messwert.
Typische Codes: P0520, P0521 - Motor verbraucht Öl
Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen oder der Turbo. Bis zu einem halben Liter auf tausend Kilometer halten viele Hersteller für normal, bei mehr solltest du nachsehen lassen.
- Ölstand steigt
Das Öl füllt sich mit Kraftstoff: abgebrochene Regenerationen beim Diesel oder zu fettes Gemisch beim Benziner.
- Ölverlust
Ölwannendichtung, Wellendichtringe oder ein schlecht angezogener Ölfilter. Ein Leck über dem Zahnriemen ist ernst.
Das kannst du mit Final OBD sehen
Bei Autos, die das hergeben, zeichnet dir Final OBD den Motor von innen mit seinem Öl und dessen Temperatur live, bei manchen auch den Öldruck. Die Öltemperatur sagt dir wirklich, wann du den Motor fordern kannst: Sie braucht deutlich länger als das Kühlwasser, bis sie auf Betriebstemperatur ist.
Motorhaube aufdie ausführliche Erklärung
Wie Öl wirklich schmiert
Ein Kurbelwellenlager dreht nicht Metall auf Metall: Es läuft auf einem Ölfilm von wenigen Tausendstel Millimetern, den die Drehung selbst unter Druck hält, wie beim Wasserski. Solange dieser Film da ist, gibt es fast keinen Verschleiß. Er reißt, wenn das Öl zu dünn ist (durch Hitze oder weil es mit Kraftstoff verdünnt ist), wenn es nicht mit genug Druck ankommt oder wenn es Schmutz mitschleppt. Deshalb ist der Kaltstart der Moment mit dem meisten Verschleiß: Ein paar Sekunden lang ist das Öl noch nicht überall angekommen.
Die Viskosität, ganz einfach
0W-20, 5W-30 oder 5W-40 sind Viskositätsklassen: Die erste Zahl sagt, wie das Öl in der Kälte fließt, die zweite, wie dick es bei 100 Grad bleibt. Moderne Motoren mit engen Toleranzen brauchen dünnere Öle, um Kraftstoff zu sparen und beim Kaltstart schneller zu schmieren. Ein dickeres Öl "zur Sicherheit" schützt nicht besser: Kalt kommt es später an, und manche Systeme wie der Nockenwellenversteller oder der Kettenspanner sind auf ein bestimmtes Öl abgestimmt.
Die Freigaben, darauf kommt es an
Neben der Viskosität erfüllt jedes Öl bestimmte Normen: die europäischen ACEA-Klassen (die C-Klassen sind aschearm, die brauchen Autos mit Partikelfilter) und die Freigaben der einzelnen Hersteller, die mit eigenem Kürzel im Handbuch stehen. Zwei 5W-30 können sehr verschieden sein: eins aschearm für einen Diesel mit Partikelfilter, das andere nicht. Das richtige ist das, das die Freigabe für dein Auto hat.
Additive und Asche
Ein Öl ist ein Grundöl mit vielen Additiven: Detergentien, die den Ruß in der Schwebe halten, damit er beim Ölwechsel mit rauskommt, Verschleißschutz für Teile, die unter hohem Druck aneinander reiben, Antioxidantien, Schaumverhinderer. Manche enthalten Metalle, und das bisschen davon, das der Motor verbrennt, landet als Asche im Partikelfilter. Deshalb brauchen Diesel mit Partikelfilter aschearme Öle, und deshalb setzt ein Motor, der Öl verbraucht, den Filter schneller zu.
Die Pumpe und der Druck
Die Pumpe fördert mit mehr Drehzahl mehr Öl, und ein Überdruckventil begrenzt den Höchstdruck. Viele moderne Motoren haben Pumpen mit variabler Fördermenge, die in jedem Moment nur so viel Druck liefern, wie gerade nötig ist, damit sie dem Motor keine Leistung klauen. Bei warmem Motor und im Leerlauf sinkt der Druck, weil das Öl dünner ist, und das ist normal; nicht normal ist, wenn die Kontrollleuchte angeht oder der Druck beim Gasgeben nicht steigt.
Wann wechseln
Es gibt feste Intervalle von einem Jahr oder etwa 15.000 Kilometern und lange Intervalle von bis zu 30.000 Kilometern oder zwei Jahren, mit Spezialölen und einer Anzeige, die je nach Nutzung entscheidet. Die langen sind für Autos gedacht, die viel Strecke auf Landstraße und Autobahn fahren. Fährt dein Auto vor allem Kurzstrecke, Stadt, mit Anhänger oder bei großer Hitze, wechsle früher: Das ist der billigste Weg, alles Teure am Motor länger leben zu lassen. Und kontrollier ab und zu den Ölstand, bei warmem Motor, auf ebenem Boden und nachdem du ein paar Minuten gewartet hast, bis das Öl zurückgelaufen ist.
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Fast alles, was in diesem Ratgeber steht, siehst du mit Final OBD und einem eingesteckten Adapter: die Fehler erklärt, die Live-Daten und das, was zu jedem System gehört.
