L’olio motore: pompa, coppa, pressione e filtro
L’olio è il sangue del motore, e dietro quasi tutti i guasti costosi c’è un olio che non era quello giusto o che è stato cambiato tardi. Ti racconto dove va, cosa lubrifica, che pressione deve avere e come sceglierlo.
Dove va l’olio
L’olio riposa in basso, nella coppa. La pompa, mossa dall’albero motore, lo aspira da una succheruola, lo spinge attraverso il filtro e lo manda in pressione in condotti forati nel basamento: ai supporti dell’albero motore, alle bielle, agli alberi a camme e alle valvole della testata, al turbo, al variatore di fase, al tenditore della catena e, in molti motori, a degli spruzzatori che raffreddano i pistoni da sotto. Poi ricade nella coppa. Nell’illustrazione 1 vedi tutto il percorso in ambra.
Coppa umida e coppa a secco
Quasi tutte le auto hanno la coppa umida: l’olio vive sul fondo del motore. Le auto da corsa e alcune sportive hanno la coppa a secco: l’olio sta in un serbatoio a parte e diverse pompe lo recuperano dal motore. Così non resta senza olio nelle curve velocissime, quando tutto va da una parte, e il motore può stare più in basso.
La pressione e la spia
La spia rossa dell’olio non dice che manca olio: dice che non c’è pressione. Se si accende in marcia, fermati appena puoi e spegni il motore: pochi minuti senza pressione bastano a grippare un motore. A motore caldo e al minimo è normale che la pressione sia bassa, intorno a 1 bar, e che salga a 3 o 5 bar con i giri, a seconda del motore.
Perché conta un olio buono e cambiato in tempo
L’olio non solo lubrifica: raffredda, pulisce e protegge. Con i chilometri si sporca di fuliggine, si diluisce con il carburante nei tragitti brevi e i suoi additivi si esauriscono. Cambiarlo tardi, o usarne uno diverso da quello prescritto, è quello che allunga le catene, uccide i turbo, sfalda le cinghie a bagno d’olio e riempie di cenere il filtro antiparticolato. Il numero sulla latta, per esempio 5W-30, è la viscosità: il 5W a freddo (più è basso, meglio parte d’inverno), e il 30 a caldo. Ma quello che comanda davvero è la specifica del costruttore scritta sul libretto.
I guasti più comuni
- Pressione dell’olio bassa
Poco olio, pompa consumata, succheruola intasata o bronzine con gioco. Va spento il motore.
Codice tipico: P0524 - Sensore o pressostato dell’olio
La spia lampeggia o si accende senza motivo, o la centralina riceve una lettura senza senso.
Codici tipici: P0520, P0521 - Motore che consuma olio
Fasce elastiche, paraolio delle valvole o il turbo. Molti costruttori considerano normale fino a mezzo litro ogni mille chilometri; oltre, va controllato.
- Olio che sale di livello
Si sta riempiendo di carburante: rigenerazioni interrotte in un diesel o miscela ricca in un benzina.
- Perdite
Guarnizione della coppa, paraolio o filtro stretto male. Una perdita sulla cinghia di distribuzione è grave.
Cosa puoi vedere con Final OBD
Sulle auto che lo forniscono, Final OBD ti disegna il motore dentro con il suo olio e la sua temperatura in diretta, e su alcune la pressione. La temperatura dell’olio è quella che ti dice davvero quando puoi spremere il motore: ci mette parecchio più dell’acqua ad arrivare al suo punto.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
Come lubrifica davvero
Un supporto dell’albero motore non gira metallo contro metallo: gira su una pellicola d’olio di pochi millesimi di millimetro che la rotazione stessa tiene in pressione, come uno sci d’acqua. Finché quella pellicola esiste, l’usura è quasi nulla. Si rompe quando l’olio è troppo fluido (per il caldo o perché è diluito con il carburante), quando non arriva in pressione o quando trascina sporco. Per questo gli avviamenti a freddo sono il momento di massima usura: per qualche secondo l’olio non è ancora arrivato dappertutto.
La viscosità, senza confondersi
Uno 0W-20, un 5W-30 o un 5W-40 sono gradi di viscosità: il primo numero dice come scorre a freddo e il secondo quanto resta denso a 100 gradi. I motori moderni, con giochi piccoli, chiedono oli più fluidi per risparmiare carburante e lubrificare prima a freddo. Metterne uno più denso "per sicurezza" non protegge di più: a freddo arriva più tardi, e alcuni sistemi, come il variatore di fase o il tenditore della catena, sono tarati per un olio preciso.
Le specifiche, che sono quello che conta
Oltre alla viscosità, ogni olio rispetta delle specifiche: le europee ACEA (le C sono a basso contenuto di ceneri, quelle che chiedono le auto con filtro antiparticolato) e quelle di ogni costruttore, che compaiono sul libretto con un loro codice. Due oli 5W-30 possono essere molto diversi: uno a basse ceneri pensato per un diesel con filtro e un altro no. Quello giusto è quello che rispetta la specifica della tua auto.
Gli additivi e la cenere
Un olio è una base con tanti additivi: detergenti che tengono la fuliggine in sospensione perché esca con il cambio, antiusura che proteggono i pezzi che strisciano con tanta pressione, antiossidanti, antischiuma. Alcuni contengono metalli, e il poco che il motore ne brucia finisce come cenere nel filtro antiparticolato. Per questo i diesel con filtro chiedono oli a basse ceneri, e per questo un motore che consuma olio riempie prima il filtro.
La pompa e la pressione
La pompa dà più portata con più giri, e una valvola limitatrice tiene sotto controllo la pressione massima. Molti motori moderni hanno pompe a portata variabile, che danno solo la pressione che serve in ogni momento per non rubare forza al motore. La pressione cala a motore caldo e al minimo, perché l’olio è più fluido, ed è normale; non è normale che si accenda la spia o che la pressione non salga accelerando.
Quando cambiarlo
Ci sono piani fissi, di un anno o circa 15.000 chilometri, e piani lunghi, fino a 30.000 chilometri o due anni, con oli speciali e un indicatore che decide in base all’uso. Quelli lunghi sono pensati per auto che fanno strada. Se la tua auto fa soprattutto tragitti brevi, città, traino o tanto caldo, accorcia: è il modo più economico per far durare tutto quello che costa caro nel motore. E controlla il livello ogni tanto, a motore caldo, in piano e aspettando qualche minuto che l’olio scenda.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
