La distribución: correa, cadena y correa bañada en aceite
Es la pieza que más miedo da en un coche usado, y con razón: si se rompe en marcha, en la mayoría de los motores es una avería gorda. Te explico qué hace, qué tipos hay, cuándo se cambia cada una y cómo avisa antes de darte el disgusto.
Qué hace la distribución
Abajo, el cigüeñal mueve los pistones; arriba, los árboles de levas abren y cierran las válvulas. La distribución es lo que une a los dos para que vayan perfectamente sincronizados: cada válvula tiene que abrir justo cuando le toca a su pistón, ni un grado antes ni uno después. En la ilustración 1 la tienes en magenta: la correa, sus poleas y los dos árboles de levas.
Si se rompe o salta un diente, las válvulas dejan de ir al compás de los pistones. En muchísimos motores, los que llaman de interferencia, un pistón choca entonces con una válvula abierta: válvulas dobladas, a veces un pistón tocado y casi siempre una factura muy seria. Por eso con la distribución no se juega.
Correa, cadena o correa en aceite
La correa de goma de toda la vida es silenciosa y barata, pero se cambia por kilómetros o por años, lo que llegue antes: según el motor, entre 60.000 y 240.000 kilómetros y entre cuatro y diez años. Lo que manda es el libro de tu coche. Y se aprovecha para cambiar el tensor, los rodillos y, si la mueve la correa, la bomba de agua.
La cadena, de metal, está pensada para durar lo que el motor, pero no siempre lo consigue: con los años se estira, sobre todo si el aceite no se cambió a tiempo o no era el que tocaba, y empieza a hacer ruido.
La correa bañada en aceite va dentro del motor, lubricada, para ser tan silenciosa como una correa y durar más. La llevan algunos motores modernos de tres y cuatro cilindros. Su punto débil es que, con un aceite que no es el suyo o cambiado tarde, la goma se degrada y suelta trocitos que pueden acabar tapando el colador de la bomba de aceite. Y ahí ya no es la correa: es la lubricación del motor entero.
Cómo avisa cada una
Una correa vieja casi nunca avisa, y por eso se cambia por calendario. Una cadena estirada sí: un traqueteo metálico unos segundos al arrancar en frío, que luego se va, es el aviso típico, y muchas veces la centralita apunta que el árbol de levas no está donde debería respecto al cigüeñal. Una correa en aceite que se está deshaciendo puede acabar dando avisos de presión de aceite baja.
Las averías más comunes
- Cadena estirada
Traqueteo al arrancar en frío y, al cabo del tiempo, la centralita ve el árbol de levas desfasado respecto al cigüeñal.
Códigos típicos: P0016, P0017, P0018, P0008 - Variador de distribución o su electroválvula
El sistema que adelanta y retrasa las levas se queda corto o se pasa. Muchas veces es la electroválvula, o aceite sucio o escaso.
Códigos típicos: P0010, P0011, P0012, P0014 - Sensor de cigüeñal o de árbol de levas
Sin su señal el motor arranca mal, se para o no arranca, aunque la distribución esté perfecta.
Códigos típicos: P0335, P0340, P0341 - Correa en aceite que se degrada
Restos de goma en el aceite que tapan el colador de la bomba: avisos de presión de aceite baja. Es para parar el motor y mirarlo ya.
Códigos típicos: P0524, P0521 - Correa rota
El motor se para de golpe y ya no arranca, o gira demasiado ligero al darle a la llave. Ni lo intentes otra vez: grúa.
Con Final OBD puedes ver esto
Nadie puede ver el desgaste de una correa sin desmontar, y Final OBD tampoco. Lo que sí te enseña es cómo avisa el motor: las averías de desfase entre el cigüeñal y los árboles de levas, que es la forma en que la centralita delata una cadena estirada, las del variador y las de presión de aceite, todas con su explicación. Y en los motores que lo dan, la presión y la temperatura del aceite en directo.
Abre el capóla explicación a fondo
Por qué tienen que ir sincronizados
Un motor de cuatro tiempos necesita dos vueltas de cigüeñal para hacer un ciclo completo en cada cilindro (admisión, compresión, explosión y escape), y en esas dos vueltas cada válvula se abre una sola vez. Por eso el árbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigüeñal, y su polea tiene el doble de dientes. La distribución mantiene esa relación exacta, con su punto de calado: la posición en la que el pistón del cilindro 1 está arriba y las levas en su sitio.
Hay un momento del ciclo, al final del escape y al principio de la admisión, en el que las dos válvulas están algo abiertas a la vez con el pistón casi arriba del todo. Por eso, en un motor de interferencia, si la distribución salta, el pistón alcanza a las válvulas. La mayoría de los diésel y muchísimos gasolina modernos lo son.
La correa: cuándo y con qué
La goma envejece aunque no se use: se cuartea, se endurece, pierde dientes. Por eso los fabricantes dan kilómetros y años. Si el coche hace pocos kilómetros, lo que te va a marcar el cambio son los años. Al cambiarla se pone el kit entero: correa, tensor y rodillos, porque un rodamiento de un rodillo que se gripa rompe la correa nueva igual que la vieja. Y si la bomba de agua va movida por la correa, se cambia también: si empieza a perder o se le rompe el rodamiento al cabo de unos meses, hay que volver a desmontar todo.
Cuando la mira un mecánico busca grietas en el lomo, dientes desgastados o arrancados, la cara brillante y cristalizada, y manchas de aceite o de refrigerante, que la comen por dentro. Una fuga de aceite encima de una correa seca es una sentencia para la correa.
La cadena: por qué se estira
Una cadena no se estira porque el metal ceda, sino porque se desgastan los pasadores y los casquillos de cada eslabón. Unas décimas en cada uno, multiplicadas por más de cien eslabones, hacen que la cadena sea varios milímetros más larga y que el árbol de levas se retrase respecto al cigüeñal.
Va tensada por un tensor que funciona con la presión del aceite, y guiada por patines de plástico. Al arrancar en frío, hasta que llega la presión, un tensor cansado deja la cadena floja unos segundos, y de ahí el traqueteo. Lo que más la desgasta es el aceite: cambiarlo tarde, usar uno que no es el que pide el fabricante o dejar que se diluya con combustible en trayectos cortos.
En los motores con variador de distribución la centralita aprende cuánto desfase hay entre el cigüeñal y las levas, y cuando se sale de su margen apunta la avería de desfase. Ese número, en los motores que lo dan, es la mejor forma de seguir el estiramiento sin abrir el motor. La solución es el kit entero: cadena, tensor, patines y, a menudo, los piñones.
La correa bañada en aceite
Se inventó para tener lo mejor de los dos mundos: el silencio y el poco rozamiento de una correa y una vida larga, porque va lubricada. Los fabricantes le dan intervalos largos, de hasta diez años o 240.000 kilómetros. La llevan, por ejemplo, el 1.2 PureTech de tres cilindros de Peugeot, Citroën y Opel, el 1.0 EcoBoost de Ford y algunos diésel EcoBlue.
El problema es que esa goma está pensada para un aceite concreto. Con otro aceite, o con el aceite viejo y lleno de combustible de muchos trayectos cortos, se hincha y se va deshaciendo. Los trocitos que suelta viajan por el cárter y acaban en el colador de la bomba de aceite, que se va tapando hasta que la presión cae. En algunos motores esos restos han llegado a dejar sin aceite la bomba de vacío del servofreno, y por eso hubo campañas de revisión.
Si tienes un motor así: el aceite exacto de la norma que pide el fabricante, cambios de aceite antes de lo que diga el plan si haces mucha ciudad, y que en las revisiones midan la correa, que se hace sin desmontar el motor. Si ya ha avisado de presión de aceite, no lo arranques más.
Un consejo al comprar un usado
Pide la factura del último cambio de distribución. Si es de correa y no hay papeles, cuenta con cambiarla nada más comprarlo: es una reparación conocida y con precio cerrado, mucho más barata que un motor. Si es de cadena, escúchalo arrancar en frío, con el motor parado de la noche anterior. Si traquetea, ya sabes lo que hay.
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Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
