La boîte manuelle : le levier et ses deux câbles
Vous bougez le levier des centaines de fois par jour sans penser à ce qui se passe de l’autre côté. Je vous le raconte : les deux câbles qui vont à la boîte, ce que fait chaque mouvement du levier et pourquoi parfois une vitesse craque ou ne veut pas rentrer.
Deux câbles, deux mouvements
Sur presque toutes les voitures à moteur avant transversal, le levier n’est pas fixé à la boîte : il y est relié par deux câbles, ceux de l’illustration 1. Chacun s’occupe d’un des deux mouvements que vous faites avec le levier.
Quand vous bougez le levier sur les côtés, le câble de sélection choisit le couloir : celui de la première et de la deuxième, celui de la troisième et de la quatrième, celui de la cinquième et de la sixième ou celui de la marche arrière. Dans la boîte, cela fait tourner ou glisser un axe qui accroche la fourchette de ce couloir.
Quand vous le poussez en avant ou le tirez en arrière, le câble de passage déplace cette fourchette, et la fourchette fait glisser un baladeur qui rend le rapport choisi solidaire de l’arbre. En avant, un rapport ; en arrière, l’autre du même couloir. Au point mort, aucun n’est solidaire et les pignons tournent fous.
Les synchroniseurs
Avant qu’un rapport soit engagé, ses pièces tournent à des vitesses différentes. Des bagues en bronze ou en fibre, les synchroniseurs, frottent contre le pignon comme un petit embrayage et égalisent les vitesses en un instant, pour que la vitesse rentre sans craquer. Quand elles s’usent, la vitesse craque si vous passez vite, surtout la deuxième, qui travaille le plus.
Ce qui lâche
Les câbles se détendent ou cassent, et leurs bagues en plastique s’usent : le levier a du jeu, on a du mal à trouver les vitesses ou l’une ne rentre pas. Si toutes les vitesses craquent embrayage enfoncé à fond, surtout la marche arrière, le problème n’est pas la boîte mais l’embrayage, qui ne débraye pas complètement. Et dans la boîte, avec les années et les kilomètres, les synchros, des roulements qui chantent et, dans les mauvais cas, une vitesse qui saute toute seule.
Les pannes les plus courantes
- Câble détendu ou cassé
Le levier a du jeu ou reste mou dans un sens, une vitesse ne rentre pas ou ce n’est pas la bonne qui rentre.
- Bagues des câbles usées
Du jeu dans le levier et des passages imprécis. C’est bon marché et on sent une grande différence quand on les change.
- Synchro usé
Un rapport précis craque quand vous passez vite, presque toujours la deuxième ou la troisième.
- Embrayage qui ne débraye pas complètement
Toutes les vitesses craquent, surtout la marche arrière. Voyez la section Embrayage et volant bimasse.
- Capteur de point mort
Le système stop and start ne marche plus, ou le moteur ne redémarre pas tout seul aux feux.
Code typique : P0850
Ce que vous voyez avec Final OBD
Sur les voitures qui le donnent, Final OBD vous dessine la boîte avec sa grille en H, le rapport engagé et l’embrayage. Si le calculateur croit que vous êtes sur un autre rapport que celui engagé, ou ne voit pas le point mort, il y a un capteur à vérifier.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
La boîte de l’intérieur
Une boîte manuelle a un arbre primaire, qui reçoit la rotation de l’embrayage, et un arbre secondaire, qui l’envoie vers les roues. Chaque rapport est une paire de pignons, un sur chaque arbre, toujours en prise. L’un des deux est fixé sur son arbre et l’autre tourne fou sur le sien. Engager un rapport, c’est rendre ce pignon fou solidaire de son arbre, et c’est le baladeur que déplace la fourchette qui le fait, avec des dents qui s’emboîtent dans celles du pignon.
Le synchroniseur, pas à pas
Quand vous poussez le levier, le baladeur commence à bouger et presse une bague conique contre un cône du pignon. Le frottement accélère ou freine le pignon jusqu’à ce qu’il tourne à la même vitesse que l’arbre. Tant qu’elles ne sont pas égales, la bague elle-même bloque le baladeur et l’empêche d’avancer : c’est pour cela que vous sentez une petite résistance à mi-course. Quand elles s’égalisent, le baladeur passe et les dents s’emboîtent. Si vous passez plus vite que le synchroniseur ne peut égaliser, ou si la bague est usée, les dents se heurtent : c’est le craquement.
Pourquoi la marche arrière craque
Dans beaucoup de boîtes, la marche arrière n’a pas de synchroniseur : elle s’engage avec un pignon intermédiaire qui coulisse. Si la voiture n’est pas complètement arrêtée ou si l’embrayage n’a pas complètement coupé, elle craque. C’est pour cela qu’il vaut mieux attendre une seconde embrayage enfoncé, ou passer d’abord un instant une vitesse avant, pour que tout s’arrête.
Câble ou boîte : comment savoir
Moteur coupé, toutes les vitesses devraient rentrer en douceur. Si elles ne rentrent pas bien non plus moteur coupé, le problème vient des câbles, de leur réglage ou de la boîte ; si elles rentrent moteur coupé et craquent moteur tournant, regardez l’embrayage. Un mécanicien peut décrocher les câbles côté boîte et bouger ses leviers à la main : si là tout rentre bien, le problème vient des câbles ou de leur réglage, qui sur beaucoup de voitures se fait côté boîte.
Les voitures sans câbles
Sur les propulsions à moteur longitudinal, la boîte est juste sous le levier, qui agit directement dessus, sans câbles : c’est pour cela que ces boîtes sont souvent si précises. Les tractions plus anciennes utilisaient des tringles au lieu de câbles.
L’huile de boîte
Beaucoup de boîtes manuelles sont vendues avec une huile à vie, mais une huile neuve aide les synchroniseurs à mieux travailler et rend les passages à froid plus doux. Si votre boîte craque ou est dure à froid et qu’elle a beaucoup de kilomètres, changer l’huile pour celle que demande le constructeur est la première chose à essayer, et la moins chère.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
