La distribution : courroie, chaîne et courroie à bain d’huile
C’est la pièce qui fait le plus peur sur une voiture d’occasion, et à raison : si elle casse en roulant, sur la plupart des moteurs c’est une grosse panne. Je vous explique ce qu’elle fait, les types qui existent, quand on change chacun et comment elle prévient avant de vous gâcher la journée.
Ce que fait la distribution
En bas, le vilebrequin entraîne les pistons ; en haut, les arbres à cames ouvrent et ferment les soupapes. La distribution relie les deux pour qu’ils restent parfaitement synchronisés : chaque soupape doit s’ouvrir exactement quand son piston en a besoin, pas un degré avant ni après. Sur l’illustration 1, elle est en magenta : la courroie, ses poulies et les deux arbres à cames.
Si elle casse ou saute une dent, les soupapes ne suivent plus les pistons. Sur un très grand nombre de moteurs, ceux qu’on appelle à interférence, un piston vient alors taper une soupape ouverte : soupapes tordues, parfois un piston abîmé et presque toujours une facture très lourde. C’est pour ça qu’on ne joue pas avec la distribution.
Courroie, chaîne ou courroie dans l’huile
La courroie en caoutchouc classique est silencieuse et bon marché, mais on la change au kilométrage ou à l’âge, au premier des deux termes atteint : selon le moteur, entre 60 000 et 240 000 kilomètres et entre quatre et dix ans. C’est le carnet de votre voiture qui fait foi. Et on en profite pour changer le tendeur, les galets et, si elle l’entraîne, la pompe à eau.
La chaîne, en métal, est prévue pour durer autant que le moteur, mais elle n’y arrive pas toujours : avec les années elle s’allonge, surtout si l’huile n’a pas été vidangée à temps ou n’était pas la bonne, et elle commence à faire du bruit.
La courroie à bain d’huile se trouve dans le moteur, lubrifiée, pour être aussi silencieuse qu’une courroie et durer plus longtemps. Certains moteurs récents à trois et quatre cylindres en ont une. Son point faible : avec la mauvaise huile, ou une vidange trop tardive, le caoutchouc se dégrade et lâche des petits morceaux qui peuvent finir par boucher la crépine de la pompe à huile. Et là, ce n’est plus la courroie : c’est la lubrification de tout le moteur.
Comment chacune prévient
Une vieille courroie ne prévient presque jamais, c’est pour ça qu’on la change selon le calendrier. Une chaîne allongée, si : un claquement métallique quelques secondes au démarrage à froid, qui disparaît ensuite, est le signe classique, et souvent le calculateur enregistre que l’arbre à cames n’est pas là où il devrait être par rapport au vilebrequin. Une courroie dans l’huile qui se désagrège peut finir par déclencher des alertes de pression d’huile basse.
Les pannes les plus courantes
- Chaîne allongée
Claquement au démarrage à froid et, avec le temps, le calculateur voit l’arbre à cames décalé par rapport au vilebrequin.
Codes typiques : P0016, P0017, P0018, P0008 - Déphaseur d’arbre à cames ou son électrovanne
Le système qui avance et retarde les cames n’y arrive pas ou en fait trop. Souvent l’électrovanne, ou une huile sale ou en quantité insuffisante.
Codes typiques : P0010, P0011, P0012, P0014 - Capteur de vilebrequin ou d’arbre à cames
Sans son signal, le moteur démarre mal, cale ou ne démarre pas, même avec une distribution parfaite.
Codes typiques : P0335, P0340, P0341 - Courroie dans l’huile qui se dégrade
Des morceaux de caoutchouc dans l’huile qui bouchent la crépine : alertes de pression d’huile basse. Il faut arrêter le moteur et le faire voir tout de suite.
Codes typiques : P0524, P0521 - Courroie cassée
Le moteur s’arrête net et ne redémarre plus, ou tourne trop facilement au démarreur. N’insistez pas : dépanneuse.
Ce que vous voyez avec Final OBD
Personne ne peut voir l’usure d’une courroie sans démonter, et Final OBD non plus. Ce qu’elle vous montre, c’est la façon dont le moteur prévient : les défauts de décalage entre vilebrequin et arbres à cames, qui sont la manière dont le calculateur trahit une chaîne allongée, ceux du déphaseur et ceux de pression d’huile, tous expliqués. Et sur les moteurs qui les donnent, la pression et la température d’huile en direct.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Pourquoi ils doivent rester synchronisés
Un moteur quatre temps a besoin de deux tours de vilebrequin pour faire un cycle complet dans chaque cylindre (admission, compression, combustion et échappement), et pendant ces deux tours chaque soupape ne s’ouvre qu’une fois. C’est pourquoi l’arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, et sa poulie a deux fois plus de dents. La distribution maintient ce rapport exact, calé sur un point de référence : le piston du cylindre 1 en haut et les cames à leur place.
Il y a un moment du cycle, à la fin de l’échappement et au début de l’admission, où les deux soupapes sont un peu ouvertes en même temps, avec le piston presque tout en haut. C’est pourquoi, sur un moteur à interférence, si la distribution saute, le piston atteint les soupapes. La plupart des diesels et un très grand nombre de moteurs essence récents sont à interférence.
La courroie : quand et avec quoi
Le caoutchouc vieillit même sans servir : il se craquelle, durcit, perd des dents. C’est pour ça que les constructeurs donnent un kilométrage et un âge. Si la voiture roule peu, ce sont les années qui décideront du changement. On change le kit complet : courroie, tendeur et galets, parce qu’un roulement de galet qui grippe casse une courroie neuve aussi bien que la vieille. Et si la pompe à eau est entraînée par la courroie, on la change aussi : si elle se met à fuir ou que son roulement lâche quelques mois plus tard, il faut tout redémonter.
Quand un mécanicien l’inspecte, il cherche des craquelures sur le dos, des dents usées ou arrachées, une face brillante et glacée, et des traces d’huile ou de liquide de refroidissement, qui la rongent de l’intérieur. Une fuite d’huile sur une courroie sèche, c’est une condamnation pour la courroie.
La chaîne : pourquoi elle s’allonge
Une chaîne ne s’allonge pas parce que le métal cède, mais parce que les axes et les douilles de chaque maillon s’usent. Quelques dixièmes de millimètre sur chacun, multipliés par plus de cent maillons, rendent la chaîne plus longue de plusieurs millimètres et font prendre du retard à l’arbre à cames par rapport au vilebrequin.
Elle est tendue par un tendeur qui fonctionne avec la pression d’huile et guidée par des patins en plastique. Au démarrage à froid, jusqu’à ce que la pression arrive, un tendeur fatigué laisse la chaîne détendue quelques secondes, d’où le claquement. Ce qui l’use le plus, c’est l’huile : vidanger tard, utiliser une huile que le constructeur ne préconise pas, ou la laisser se diluer avec du carburant sur les petits trajets.
Sur les moteurs à distribution variable, le calculateur apprend le décalage entre vilebrequin et cames, et quand il sort de sa marge il enregistre le défaut de décalage. Ce chiffre, sur les moteurs qui le donnent, est le meilleur moyen de suivre l’allongement sans ouvrir le moteur. La solution, c’est le kit complet : chaîne, tendeur, patins et souvent les pignons.
La courroie à bain d’huile
Elle a été inventée pour avoir le meilleur des deux mondes : le silence et le faible frottement d’une courroie, et une longue durée de vie, puisqu’elle est lubrifiée. Les constructeurs lui donnent des intervalles longs, jusqu’à dix ans ou 240 000 kilomètres. On la trouve par exemple sur le 1.2 PureTech trois cylindres de Peugeot, Citroën et Opel, le 1.0 EcoBoost de Ford et certains diesels EcoBlue.
Le problème, c’est que ce caoutchouc est conçu pour une huile précise. Avec une autre huile, ou avec une vieille huile chargée de carburant après beaucoup de petits trajets, il gonfle et se désagrège peu à peu. Les morceaux qu’il lâche circulent dans le carter et finissent dans la crépine de la pompe à huile, qui se bouche petit à petit jusqu’à ce que la pression chute. Sur certains moteurs, ces débris ont même privé d’huile la pompe à vide de l’assistance de freinage, d’où des campagnes de rappel.
Si vous avez un moteur de ce type : exactement l’huile de la norme demandée par le constructeur, des vidanges plus rapprochées que le plan si vous roulez beaucoup en ville, et faites mesurer la courroie lors des révisions, ce qui se fait sans démonter le moteur. S’il a déjà signalé une pression d’huile basse, ne le redémarrez plus.
Un conseil pour acheter une occasion
Demandez la facture du dernier remplacement de distribution. Si c’est une courroie et qu’il n’y a pas de papiers, prévoyez de la changer dès l’achat : c’est une réparation connue, à prix fixe, bien moins chère qu’un moteur. Si c’est une chaîne, écoutez-le démarrer à froid, moteur arrêté depuis la veille. S’il claque, vous savez à quoi vous en tenir.
Toutes les sections du guide de mécanique
Regardez-le sur votre propre voiture
Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
