La distribuzione: cinghia, catena e cinghia a bagno d’olio
È il pezzo che fa più paura in un’auto usata, e con ragione: se si rompe in marcia, nella maggior parte dei motori è un guasto grosso. Ti spiego cosa fa, che tipi ci sono, quando si cambia ognuno e come avvisa prima di rovinarti la giornata.
Cosa fa la distribuzione
In basso l’albero motore muove i pistoni; in alto gli alberi a camme aprono e chiudono le valvole. La distribuzione è quello che li tiene uniti perché vadano perfettamente sincronizzati: ogni valvola deve aprirsi esattamente quando tocca al suo pistone, né un grado prima né uno dopo. Nell’illustrazione 1 la vedi in magenta: la cinghia, le sue pulegge e i due alberi a camme.
Se si rompe o salta un dente, le valvole smettono di andare a tempo con i pistoni. In moltissimi motori, quelli detti a interferenza, un pistone allora colpisce una valvola aperta: valvole piegate, a volte un pistone danneggiato e quasi sempre un conto molto salato. Per questo con la distribuzione non si scherza.
Cinghia, catena o cinghia nell’olio
La classica cinghia di gomma è silenziosa ed economica, ma si cambia a chilometri o ad anni, quello che arriva prima: a seconda del motore, tra 60.000 e 240.000 chilometri e tra quattro e dieci anni. Quello che conta è il libretto della tua auto. E si approfitta per cambiare il tenditore, i rulli e, se la muove la cinghia, la pompa dell’acqua.
La catena, di metallo, è pensata per durare quanto il motore, ma non sempre ci riesce: con gli anni si allunga, soprattutto se l’olio non è stato cambiato in tempo o non era quello giusto, e comincia a fare rumore.
La cinghia a bagno d’olio sta dentro il motore, lubrificata, per essere silenziosa come una cinghia e durare di più. Ce l’hanno alcuni motori moderni a tre e quattro cilindri. Il suo punto debole è che, con un olio sbagliato o cambiato tardi, la gomma si degrada e perde pezzetti che possono finire per intasare la succheruola della pompa dell’olio. E lì non è più la cinghia: è la lubrificazione di tutto il motore.
Come avvisa ognuna
Una cinghia vecchia non avvisa quasi mai, ed è per questo che si cambia a calendario. Una catena allungata sì: un rumore metallico per qualche secondo all’avviamento a freddo, che poi sparisce, è il segnale tipico, e spesso la centralina registra che l’albero a camme non è dove dovrebbe rispetto all’albero motore. Una cinghia nell’olio che si sta sfaldando può finire per far scattare avvisi di pressione dell’olio bassa.
I guasti più comuni
- Catena allungata
Rumore all’avviamento a freddo e, col tempo, la centralina vede l’albero a camme sfasato rispetto all’albero motore.
Codici tipici: P0016, P0017, P0018, P0008 - Variatore di fase o la sua elettrovalvola
Il sistema che anticipa e ritarda le camme non ci arriva o esagera. Spesso è l’elettrovalvola, o l’olio sporco o scarso.
Codici tipici: P0010, P0011, P0012, P0014 - Sensore dell’albero motore o dell’albero a camme
Senza il suo segnale il motore parte male, si spegne o non parte, anche con la distribuzione perfetta.
Codici tipici: P0335, P0340, P0341 - Cinghia nell’olio che si degrada
Pezzi di gomma nell’olio che intasano la succheruola: avvisi di pressione dell’olio bassa. Va spento il motore e fatto vedere subito.
Codici tipici: P0524, P0521 - Cinghia rotta
Il motore si spegne di colpo e non riparte, o gira troppo leggero quando giri la chiave. Non riprovarci: carro attrezzi.
Cosa puoi vedere con Final OBD
Nessuno può vedere l’usura di una cinghia senza smontare, e nemmeno Final OBD. Quello che ti mostra è come avvisa il motore: i guasti di sfasamento tra albero motore e alberi a camme, che sono il modo in cui la centralina tradisce una catena allungata, quelli del variatore e quelli della pressione dell’olio, tutti spiegati. E sui motori che li danno, la pressione e la temperatura dell’olio in diretta.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
Perché devono andare sincronizzati
Un motore a quattro tempi ha bisogno di due giri dell’albero motore per fare un ciclo completo in ogni cilindro (aspirazione, compressione, scoppio e scarico), e in quei due giri ogni valvola si apre una sola volta. Per questo l’albero a camme gira alla metà dei giri dell’albero motore, e la sua puleggia ha il doppio dei denti. La distribuzione mantiene quel rapporto esatto, con la sua messa in fase: il pistone del cilindro 1 in alto e le camme al loro posto.
C’è un momento del ciclo, alla fine dello scarico e all’inizio dell’aspirazione, in cui le due valvole sono un po’ aperte insieme con il pistone quasi in cima. Per questo, in un motore a interferenza, se la distribuzione salta il pistone raggiunge le valvole. La maggior parte dei diesel e moltissimi benzina moderni lo sono.
La cinghia: quando e con cosa
La gomma invecchia anche se non si usa: si crepa, si indurisce, perde denti. Per questo i costruttori danno chilometri e anni. Se l’auto fa pochi chilometri, sono gli anni a decidere il cambio. Si mette il kit intero: cinghia, tenditore e rulli, perché un cuscinetto di un rullo che grippa rompe la cinghia nuova come quella vecchia. E se la pompa dell’acqua è mossa dalla cinghia, si cambia anche lei: se comincia a perdere o le si rompe il cuscinetto qualche mese dopo, bisogna smontare tutto di nuovo.
Quando la controlla un meccanico cerca crepe sul dorso, denti consumati o strappati, la faccia lucida e vetrificata, e macchie d’olio o di liquido di raffreddamento, che la mangiano da dentro. Una perdita d’olio sopra una cinghia a secco è una condanna per la cinghia.
La catena: perché si allunga
Una catena non si allunga perché il metallo cede, ma perché si consumano i perni e le boccole di ogni maglia. Pochi decimi su ognuna, moltiplicati per più di cento maglie, rendono la catena più lunga di diversi millimetri e fanno restare indietro l’albero a camme rispetto all’albero motore.
È tesa da un tenditore che funziona con la pressione dell’olio e guidata da pattini di plastica. All’avviamento a freddo, finché non arriva la pressione, un tenditore stanco lascia la catena lenta per qualche secondo, da qui il rumore. Quello che la consuma di più è l’olio: cambiarlo tardi, usarne uno diverso da quello prescritto o lasciarlo diluire con il carburante nei tragitti brevi.
Nei motori con variatore di fase la centralina impara quanto sfasamento c’è tra albero motore e camme, e quando esce dal suo margine registra il guasto di sfasamento. Quel numero, sui motori che lo danno, è il modo migliore per seguire l’allungamento senza aprire il motore. La soluzione è il kit intero: catena, tenditore, pattini e spesso gli ingranaggi.
La cinghia a bagno d’olio
È nata per avere il meglio dei due mondi: il silenzio e il poco attrito di una cinghia e una vita lunga, perché è lubrificata. I costruttori le danno intervalli lunghi, fino a dieci anni o 240.000 chilometri. Ce l’hanno, per esempio, il 1.2 PureTech a tre cilindri di Peugeot, Citroën e Opel, il 1.0 EcoBoost di Ford e alcuni diesel EcoBlue.
Il problema è che quella gomma è pensata per un olio preciso. Con un altro olio, o con l’olio vecchio e pieno di carburante di tanti tragitti brevi, si gonfia e si sfalda poco a poco. I pezzetti che perde girano nella coppa e finiscono nella succheruola della pompa dell’olio, che si intasa fino a far calare la pressione. Su alcuni motori quei residui hanno lasciato senza olio perfino la pompa del vuoto del servofreno, e per questo ci sono state campagne di richiamo.
Se hai un motore così: l’olio esatto della specifica prescritta dal costruttore, cambi dell’olio più frequenti del piano se fai molta città, e fai misurare la cinghia ai tagliandi, cosa che si fa senza smontare il motore. Se ha già avvisato di pressione dell’olio bassa, non avviarlo più.
Un consiglio quando compri un’usata
Chiedi la fattura dell’ultimo cambio della distribuzione. Se è a cinghia e non ci sono documenti, metti in conto di cambiarla appena la compri: è una riparazione nota e a prezzo chiuso, molto più economica di un motore. Se è a catena, ascoltala partire a freddo, con il motore fermo dalla sera prima. Se fa rumore, sai cosa c’è.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
