A distribuição: correia, corrente e correia banhada em óleo
É a peça que mais medo mete num carro usado, e com razão: se partir em andamento, na maioria dos motores é uma avaria das grandes. Explico-te o que faz, que tipos há, quando se muda cada uma e como avisa antes de te dar o desgosto.
O que faz a distribuição
Em baixo, a cambota mexe os pistões; em cima, as árvores de cames abrem e fecham as válvulas. A distribuição é o que liga as duas para que andem perfeitamente sincronizadas: cada válvula tem de abrir exatamente quando chega a vez do seu pistão, nem um grau antes nem um depois. Na ilustração 1 tens a distribuição a magenta: a correia, as polias e as duas árvores de cames.
Se parte ou salta um dente, as válvulas deixam de andar ao compasso dos pistões. Em muitíssimos motores, os chamados de interferência, um pistão bate então numa válvula aberta: válvulas empenadas, às vezes um pistão tocado e quase sempre uma fatura muito séria. Por isso, com a distribuição não se brinca.
Correia, corrente ou correia em óleo
A correia de borracha de sempre é silenciosa e barata, mas muda-se por quilómetros ou por anos, o que chegar primeiro: conforme o motor, entre 60.000 e 240.000 quilómetros e entre quatro e dez anos. Quem manda é o livro de manutenção do teu carro. E aproveita-se para mudar o tensor, os roletes e, se for a correia a acioná-la, a bomba de água.
A corrente, de metal, foi pensada para durar tanto como o motor, mas nem sempre consegue: com os anos estica, sobretudo se o óleo não foi mudado a tempo ou não era o indicado, e começa a fazer barulho.
A correia banhada em óleo vai dentro do motor, lubrificada, para ser tão silenciosa como uma correia e durar mais. Usam-na alguns motores modernos de três e quatro cilindros. O ponto fraco é que, com um óleo que não é o dela ou mudado tarde, a borracha degrada-se e solta pedacinhos que podem acabar por entupir o pescador da bomba de óleo. E aí já não é a correia: é a lubrificação do motor inteiro.
Como avisa cada uma
Uma correia velha quase nunca avisa, e por isso muda-se pelo calendário. Uma corrente esticada avisa: um chocalhar metálico durante uns segundos ao arrancar a frio, que depois desaparece, é o aviso típico, e muitas vezes a centralina regista que a árvore de cames não está onde devia em relação à cambota. Uma correia em óleo que se está a desfazer pode acabar por dar avisos de pressão de óleo baixa.
As avarias mais comuns
- Corrente esticada
Chocalhar ao arrancar a frio e, com o tempo, a centralina vê a árvore de cames desfasada em relação à cambota.
Códigos típicos: P0016, P0017, P0018, P0008 - Variador da distribuição ou a sua eletroválvula
O sistema que adianta e atrasa as cames fica aquém ou passa do ponto. Muitas vezes é a eletroválvula, ou óleo sujo ou a menos.
Códigos típicos: P0010, P0011, P0012, P0014 - Sensor da cambota ou da árvore de cames
Sem o sinal deles o motor pega mal, vai abaixo ou não pega, mesmo com a distribuição perfeita.
Códigos típicos: P0335, P0340, P0341 - Correia em óleo que se degrada
Restos de borracha no óleo que entopem o pescador da bomba: avisos de pressão de óleo baixa. É para parar o motor e ir ver já.
Códigos típicos: P0524, P0521 - Correia partida
O motor vai abaixo de repente e já não pega, ou roda leve demais quando dás à chave. Nem tentes outra vez: reboque.
Com a Final OBD podes ver isto
Ninguém consegue ver o desgaste de uma correia sem desmontar, e o Final OBD também não. O que te mostra é como o motor avisa: as avarias de desfasamento entre a cambota e as árvores de cames, que é a forma como a centralina denuncia uma corrente esticada, as do variador e as de pressão de óleo, todas com a respetiva explicação. E, nos motores que os dão, a pressão e a temperatura do óleo em direto.
Abre o capôa explicação a fundo
Porque é que têm de andar sincronizadas
Um motor a quatro tempos precisa de duas voltas de cambota para fazer um ciclo completo em cada cilindro (admissão, compressão, explosão e escape), e nessas duas voltas cada válvula abre uma única vez. Por isso a árvore de cames gira a metade das voltas da cambota, e a polia dela tem o dobro dos dentes. A distribuição mantém essa relação exata, com o seu ponto de calagem: a posição em que o pistão do cilindro 1 está em cima e as cames no sítio.
Há um momento do ciclo, no fim do escape e no início da admissão, em que as duas válvulas estão um pouco abertas ao mesmo tempo com o pistão quase lá em cima. Por isso, num motor de interferência, se a distribuição salta, o pistão apanha as válvulas. A maioria dos diesel e muitíssimos gasolina modernos são assim.
A correia: quando e com quê
A borracha envelhece mesmo sem uso: estala, endurece, perde dentes. Por isso os fabricantes indicam quilómetros e anos. Se o carro faz poucos quilómetros, o que vai ditar a mudança são os anos. Quando se muda, monta-se o kit completo: correia, tensor e roletes, porque um rolamento de um rolete que gripa parte a correia nova tal como partia a velha. E se a bomba de água for acionada pela correia, muda-se também: se começar a pingar ou se lhe partir o rolamento ao fim de uns meses, é preciso desmontar tudo outra vez.
Quando um mecânico a observa, procura fissuras no dorso, dentes gastos ou arrancados, a face brilhante e vidrada, e manchas de óleo ou de líquido de refrigeração, que a comem por dentro. Uma fuga de óleo por cima de uma correia seca é uma sentença para a correia.
A corrente: porque é que estica
Uma corrente não estica porque o metal ceda, mas porque se gastam os pernos e os casquilhos de cada elo. Umas décimas em cada um, multiplicadas por mais de cem elos, fazem com que a corrente fique vários milímetros mais comprida e que a árvore de cames se atrase em relação à cambota.
Vai esticada por um tensor que funciona com a pressão do óleo, e guiada por patins de plástico. Ao arrancar a frio, até a pressão chegar, um tensor cansado deixa a corrente folgada durante uns segundos, e daí o chocalhar. O que mais a desgasta é o óleo: mudá-lo tarde, usar um que não é o que o fabricante pede ou deixar que se dilua com combustível em trajetos curtos.
Nos motores com variador da distribuição, a centralina aprende quanto desfasamento há entre a cambota e as cames, e quando sai da margem regista a avaria de desfasamento. Esse número, nos motores que o dão, é a melhor forma de acompanhar o esticamento sem abrir o motor. A solução é o kit completo: corrente, tensor, patins e, muitas vezes, os carretos.
A correia banhada em óleo
Foi inventada para ter o melhor dos dois mundos: o silêncio e o pouco atrito de uma correia e uma vida longa, porque vai lubrificada. Os fabricantes dão-lhe intervalos longos, até dez anos ou 240.000 quilómetros. Usam-na, por exemplo, o 1.2 PureTech de três cilindros da Peugeot, Citroën e Opel, o 1.0 EcoBoost da Ford e alguns diesel EcoBlue.
O problema é que essa borracha foi pensada para um óleo concreto. Com outro óleo, ou com o óleo velho e cheio de combustível de muitos trajetos curtos, incha e vai-se desfazendo. Os pedacinhos que solta andam pelo cárter e acabam no pescador da bomba de óleo, que vai entupindo até a pressão cair. Em alguns motores esses restos chegaram a deixar sem óleo a bomba de vácuo do servofreio, e por isso houve campanhas de revisão.
Se tens um motor destes: o óleo exato da norma que o fabricante pede, mudanças de óleo antes do que diz o plano se fazes muita cidade, e que nas revisões meçam a correia, o que se faz sem desmontar o motor. Se já deu aviso de pressão de óleo, não o voltes a pôr a trabalhar.
Um conselho ao comprar um usado
Pede a fatura da última mudança da distribuição. Se for de correia e não houver papéis, conta com mudá-la logo depois de o comprares: é uma reparação conhecida e com preço fechado, muito mais barata do que um motor. Se for de corrente, ouve-o arrancar a frio, com o motor parado desde a noite anterior. Se chocalhar, já sabes o que tens pela frente.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
