La climatisation : compresseur, gaz et circuit
La climatisation ne fabrique pas de froid : elle sort la chaleur de l’habitacle et la rejette dehors. Je vous explique comment elle fait, pourquoi un jour elle ne refroidit plus et pourquoi il vaut mieux l’allumer aussi en hiver.
Comment elle sort la chaleur
Un gaz réfrigérant circule dans le circuit. Le compresseur, sur le moteur, le comprime : il ressort très chaud et sous forte pression. Dans le condenseur, le radiateur fin placé devant celui du moteur, l’air le refroidit et il devient liquide. Ensuite il passe par une valve, le détendeur, qui le laisse se détendre d’un coup, et en se détendant il se refroidit énormément. C’est ainsi qu’il arrive à l’évaporateur, caché derrière la planche de bord : l’air de l’habitacle le traverse, lui cède sa chaleur et ressort froid. Le gaz retourne au compresseur et le cycle recommence. L’illustration 1 montre tout le circuit en bleu clair.
Au passage, l’évaporateur froid condense l’humidité de l’air : c’est pour cela que la climatisation désembue les vitres bien mieux que le chauffage seul, en hiver aussi.
Pourquoi elle ne refroidit plus
Le plus souvent, il manque du gaz : les circuits en perdent un peu chaque année par les joints et les raccords, et quand le niveau baisse trop, le compresseur ne s’enclenche pas ou refroidit peu. D’autres fois, c’est le compresseur (son embrayage, son roulement), le condenseur percé par un caillou, le ventilateur qui ne se met pas en route dans les bouchons ou un capteur de pression qui empêche le compresseur de tourner pour le protéger.
Et une qui n’est pas une panne mais qui y ressemble : le filtre d’habitacle bouché. Il sort peu d’air, ça sent mauvais et les vitres s’embuent. Il se change une fois par an et coûte peu.
Le gaz
Les voitures plus anciennes utilisent du R134a ; les neuves, depuis quelques années, du R1234yf, moins polluant et nettement plus cher. On ne les mélange pas, et la recharge se fait au poids, avec une machine qui fait d’abord le vide et vérifie que le circuit ne fuit pas. Remettre du gaz au jugé avec une bombe ne fait que repousser le problème : si ça fuit, ça fuira encore.
Les pannes les plus courantes
- Manque de gaz
Elle refroidit peu ou pas du tout, et le compresseur s’enclenche et se coupe souvent, ou ne démarre pas. Il y a une fuite à chercher.
Code typique : P0534 - Capteur de pression du gaz
Le calculateur ne laisse pas démarrer le compresseur parce qu’il croit que la pression est mauvaise.
Codes typiques : P0530, P0532, P0533 - Relais ou embrayage du compresseur
Le compresseur ne s’enclenche pas : pas de froid, et pas le clac du démarrage.
Code typique : P0645 - Condenseur ou ventilateur
Elle refroidit sur la route et ne refroidit plus dans les bouchons.
Codes typiques : P0480, P0481 - Mauvaise odeur
Humidité et bactéries dans l’évaporateur, et un vieux filtre d’habitacle.
Ce que vous voyez avec Final OBD
Sur les voitures qui la donnent, Final OBD vous montre la climatisation comme sur la planche de bord, avec la pression du gaz en direct : si la pression est basse alors que le compresseur tourne, il manque du gaz. Et vous lisez les pannes du calculateur de climatisation, pas seulement celles du moteur.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Le cycle, en chiffres
C’est une pompe à chaleur, comme celle d’un réfrigérateur. Côté basse pression, entre le détendeur et le compresseur, le gaz est à environ 2 ou 3 bars et très froid ; côté haute pression, entre le compresseur et le détendeur, de 10 à 20 bars ou plus selon la chaleur, et très chaud. Le compresseur consomme de l’énergie pour déplacer cette chaleur de l’intérieur vers l’extérieur : c’est pour cela qu’avec la clim la voiture consomme un peu plus, surtout en ville.
Compresseurs fixes, variables et électriques
Les plus anciens ont un embrayage électromagnétique qui enclenche et coupe le compresseur : on entend le clac et on sent un petit à-coup au ralenti. Beaucoup de modernes sont à cylindrée variable : ils tournent toujours avec la courroie et règlent en interne combien ils travaillent. Et les hybrides et les électriques ont des compresseurs électriques, à haute tension, qui peuvent refroidir moteur coupé. Sur les électriques, le même circuit fonctionne souvent à l’envers, en pompe à chaleur, pour chauffer l’habitacle en consommant bien moins de batterie qu’une résistance.
L’huile du circuit
Le gaz entraîne une huile spéciale qui lubrifie le compresseur. C’est pour cela que le compresseur souffre quand le circuit se vide par une fuite, et pour cela qu’il vaut mieux mettre la clim de temps en temps en hiver aussi : quelques minutes toutes les deux semaines gardent les joints lubrifiés et évitent qu’ils se dessèchent et se mettent à fuir. En plus, en hiver, elle désembue plus vite.
Le gaz et l’environnement
Le R134a est un gaz à effet de serre très puissant, c’est pourquoi depuis quelques années les voitures neuves utilisent du R1234yf, qui se décompose bien plus vite dans l’atmosphère. Certains constructeurs allemands utilisent aussi du CO2, qui travaille à des pressions bien plus élevées. Chacun demande sa machine de recharge, et la charge se fait au poids exact, celui indiqué sur l’étiquette du compartiment moteur.
Quand soupçonner quoi
Elle a toujours peu refroidi, et encore moins par forte chaleur : gaz bas ou condenseur sale. Elle refroidit sur la route mais pas dans les bouchons : le ventilateur. Elle souffle soudain de l’air tiède puis refroidit à nouveau : le compresseur se coupe à cause de la pression, souvent par manque de gaz. Elle fait du bruit quand on l’allume : le compresseur ou son embrayage. De l’eau goutte sous la voiture clim allumée : c’est normal, c’est l’humidité condensée par l’évaporateur ; le bizarre serait qu’elle goutte à l’intérieur.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
