Batteries : la 12 V, celle de l’hybride et celle de l’électrique
Toutes les voitures ont une batterie de 12 volts, électriques comprises. Les hybrides et les électriques en ont en plus une autre, énorme, celle qui fait avancer la voiture. Les deux s’usent, et les deux se mesurent.
La 12 V
C’est la batterie de toujours, dans le compartiment moteur, en jaune sur l’illustration 1 (sur certaines voitures, elle est dans le coffre ou sous un siège). Elle démarre le moteur et alimente toute l’électronique quand la voiture est coupée. Dans une hybride ou une électrique, elle ne démarre aucun moteur, mais sans elle la voiture ne se réveille même pas.
Après un bon moment à l’arrêt, une batterie chargée donne 12,6 ou 12,7 volts. À 12,4, elle est à peu près aux trois quarts ; en dessous de 12,2, elle est déchargée et elle souffre. Moteur tournant, elle doit monter entre 13,8 et 14,7 : c’est l’alternateur qui la charge. Beaucoup de voitures récentes ont un alternateur piloté qui arrête de charger quand il le peut pour économiser du carburant, donc la voir un moment à 12,8 moteur tournant n’est pas forcément une panne.
Elles durent entre quatre et six ans, moins avec la chaleur et beaucoup de petits trajets. Les voitures avec Stop and Start utilisent des batteries spéciales, EFB ou AGM. Si vous la changez, remettez la même technologie, et sachez que sur beaucoup de voitures il faut indiquer au calculateur que la batterie est neuve pour qu’il la charge correctement.
Celle des hybrides
Une hybride non rechargeable a une petite batterie d’environ 200 à 300 volts, faite de nombreux blocs ou cellules en série (en vert sur l’illustration 2, avec le moteur électrique et les câbles qui les relient). Elle travaille tout le temps : elle se recharge au freinage et quand on lève le pied, et aide le moteur au démarrage et à l’accélération. Les batteries au nickel des Toyota durent très longtemps, il n’est pas rare de les voir dépasser 300 000 kilomètres, mais elles se fatiguent aussi : quand un bloc décroche par rapport aux autres, toute la batterie rend moins.
Celle des hybrides rechargeables et des électriques
Celle d’une électrique occupe tout le plancher, comme sur l’illustration 3. Elles sont au lithium, de 300 à 800 volts, et ce qui compte, c’est leur capacité : combien de kilowattheures elles contiennent aujourd’hui par rapport à quand elles étaient neuves. C’est ça, l’état de santé. Il se perd peu à peu, plus vite avec la chaleur, avec beaucoup de recharges rapides ou si on la laisse longtemps à cent pour cent ou presque vide. Il est normal de perdre quelques points les premières années, puis beaucoup plus lentement. Presque toutes les marques la garantissent huit ans ou 160 000 kilomètres au-dessus de 70 %.
Si vous achetez une électrique d’occasion, l’état de la batterie est la première chose à vérifier : c’est de loin la pièce la plus chère de la voiture.
Les pannes les plus courantes
- Batterie 12 V à plat ou usée
Démarrages lents, alertes bizarres au tableau de bord, Stop and Start qui ne fonctionne plus. Sur les hybrides et les électriques, une voiture qui ne se réveille pas.
Codes typiques : P0562, P0560 - Alternateur qui ne charge pas ou qui charge trop
Moteur tournant, la tension reste tout le temps sous 13 volts ou dépasse 15.
Codes typiques : P0562, P0563 - Consommation voiture coupée
Quelque chose reste éveillé et la vide en quelques jours : un module, une lumière, un accessoire mal installé.
- Blocs déséquilibrés sur une hybride
Un ou plusieurs blocs avec une tension plus basse que les autres quand on leur demande du courant. La voiture utilise moins la partie électrique et finit par prévenir.
Codes typiques : P0A80, P0A7F - Ventilation de la batterie hybride bouchée
Beaucoup sont refroidies avec l’air de l’habitacle. Si le filtre ou la grille se bouchent de poussière ou de poils de chien, la batterie chauffe et vieillit plus vite.
Ce que vous voyez avec Final OBD
La batterie 12 V, vous la voyez sur n’importe quelle voiture : sa tension, si elle charge et combien et, à partir de Pro, son historique, pour savoir si elle faiblit au fil des semaines. Sur l’écran, celle d’un Peugeot Traveller en charge, avec le courant et le travail de l’alternateur.
Sur les hybrides et les électriques qui le fournissent, vous voyez l’intérieur de la grosse batterie : la tension de chaque bloc ou de chaque cellule, leurs températures, la plus haute et la plus basse, et l’état de santé calculé par la voiture elle-même. Sur l’écran, les 80 cellules d’un Mitsubishi Outlander hybride rechargeable, une par une.
Ouvrez le capotl’explication détaillée
Pourquoi une batterie 12 V meurt
À l’intérieur, ce sont des plaques de plomb dans de l’acide. En se déchargeant, du sulfate de plomb se forme sur les plaques ; en se chargeant, il se dissout à nouveau. Si la batterie reste déchargée un certain temps, ce sulfate durcit en cristaux qui ne se dissolvent plus, et la batterie perd de la capacité pour de bon. C’est pour ça qu’il est si nocif de laisser une voiture plusieurs semaines sans mainteneur de charge, ou de ne faire que des trajets de cinq minutes qui ne lui rendent jamais ce que le démarrage a consommé.
L’autre grand ennemi, c’est la chaleur, qui accélère la corrosion des plaques. Dans le sud, ou sur les voitures où la batterie est collée au moteur, elles durent moins.
Volts, courant et résistance interne
La tension au repos dit combien de charge elle a, pas son état de santé. Une vieille batterie peut afficher 12,6 volts et s’effondrer au démarrage. Ce qui dit vraiment sa santé, c’est de combien la tension chute quand on lui demande du courant, et ça dépend de sa résistance interne. C’est pour ça que les testeurs de garage lui appliquent une charge ou mesurent cette résistance, au lieu de regarder seulement les volts.
Il y a un indice que vous pouvez voir vous-même : la tension la plus basse pendant le démarrage. Avec une batterie saine et chargée, elle reste au-dessus d’environ 9,6 à 10 volts. Si elle descend beaucoup plus bas, la batterie demande à être changée.
Alternateur piloté, EFB et AGM
Les voitures modernes gèrent la charge pour économiser du carburant : l’alternateur charge fort au freinage et en décélération, quand l’énergie est gratuite, et se repose à l’accélération. La batterie travaille donc à moitié chargée et enchaîne les cycles, ce qu’une batterie normale ne supporte pas. C’est pour ça que les voitures avec Stop and Start ont une EFB (une batterie au plomb renforcée) ou une AGM (avec l’acide absorbé dans de la fibre de verre, qui encaisse beaucoup plus de cycles).
Beaucoup ont aussi un capteur sur la borne négative qui mesure le courant qui entre et qui sort et la température, et en déduit l’état de la batterie. Quand vous la changez, le calculateur doit savoir qu’elle est neuve, de quel type et de quelle capacité ; sinon il continuera à la charger comme l’ancienne.
La batterie d’une hybride de l’intérieur
Une batterie d’hybride, c’est une foule de cellules en série. Les batteries nickel-hydrure métallique de Toyota ont des cellules de 1,2 volt regroupées en modules de six ; une Prius compte 28 de ces modules, environ 200 volts au total.
Le gestionnaire de batterie ne mesure pas chaque cellule : il mesure des blocs, en général de deux modules. Ce qui en dit le plus sur sa santé, c’est l’écart entre le bloc le plus haut et le plus bas, surtout en charge, en accélérant ou en freinant fort. Si au repos ils sont tous presque égaux et qu’en demandant du courant l’un d’eux décroche, ce bloc a une résistance élevée et c’est lui qui va poser problème.
La charge affichée par la voiture n’est pas la vraie non plus. Une hybride garde sa batterie à peu près entre 40 et 80 % pour la ménager, et la jauge du tableau de bord vous montre cette plage comme si elle allait de vide à plein.
La santé d’une électrique ou d’une hybride rechargeable
L’état de santé, c’est la capacité qui tient aujourd’hui divisée par celle qui tenait quand la batterie était neuve. Presque toutes les électriques calculent le leur et le gardent dans le gestionnaire de batterie, et c’est ce que vous montre Final OBD quand la voiture le fournit, comme sur la MG4. Mais attention : c’est un calcul de la voiture elle-même, et certaines le gardent figé ou le mettent à jour très rarement.
Ce qui fait le plus vieillir une batterie lithium
La chaleur, surtout en charge. Rester longtemps à cent pour cent ou en dessous de dix. Les recharges rapides enchaînées, qui la chauffent. Et les années, même si la voiture ne roule pas. Ce qui la ménage le plus : charger à la maison, doucement, entre 20 et 80 % au quotidien, et ne la remplir complètement qu’avant un long trajet.
Récupérer l’énergie : quand le moteur électrique freine
Sur une hybride ou une électrique, quand vous levez le pied ou freinez doucement, le moteur électrique fonctionne à l’envers, en générateur, et renvoie de l’énergie dans la batterie. Sur l’Eclipse Cross hybride rechargeable d’un de nos testeurs, nous avons vu entrer 59 ampères lors d’un freinage, environ 18 kilowatts sous 310 volts. C’est pour ça que les plaquettes d’une hybride durent si longtemps : une bonne partie du freinage est faite par le moteur électrique.
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Presque tout ce que raconte ce guide se voit avec Final OBD et une interface branchée : les pannes expliquées, les données en direct et les détails de chaque système.
