El cambio automático: convertidor de par, doble embrague y CVT
Hoy casi la mitad de los coches nuevos son automáticos, pero por dentro no tienen nada que ver unos con otros. Te explico los tres tipos, qué hace de verdad cada posición del selector y qué suele fallar en cada uno.
Tres maneras de cambiar solo
La caja va pegada al motor, en violeta en la ilustración 1, pero por dentro hay tres mundos.
El automático de toda la vida, el de convertidor de par, une el motor con la caja a través de aceite: una turbina empuja a otra sin tocarse, como un ventilador soplando a otro. Por eso arranca tan suave. Dentro, unos engranajes planetarios y unos embragues bañados en aceite combinan las marchas, hoy de seis a diez. A partir de cierta velocidad, un embrague bloquea el convertidor para no perder energía.
El de doble embrague son, en realidad, dos cajas manuales en una: un embrague para las marchas impares y otro para las pares. Mientras vas en tercera, la cuarta ya está metida esperando, y el cambio es casi instantáneo. Los hay con embragues secos, que sufren en los atascos, y bañados en aceite, más duros.
El variador continuo, el CVT, no tiene marchas: dos poleas que abren y cierran su garganta con una correa o cadena de acero entre ellas, de modo que la relación cambia sin escalones. Muy suave y eficiente, con ese sonido de motor que sube de vueltas y se queda ahí. Ojo, el cambio de los híbridos de Toyota se llama e-CVT pero es otra cosa: un engranaje planetario con dos motores eléctricos.
El selector
P bloquea la salida de la caja con un trinquete; no es un freno: en pendiente, pon primero el freno de mano y luego la P, para que el coche no quede colgado del trinquete. R es marcha atrás, N deja la caja libre y D cambia sola. Muchos tienen además una posición manual o deportiva. En los coches modernos el selector ya no mueve nada mecánico: manda una señal eléctrica, y por eso hoy son botones, ruletas o palancas pequeñas.
Las averías más comunes
- Aceite viejo
Cambios bruscos, golpes al meter D o R, tirones. Lo del aceite "de por vida" se queda corto: muchos fabricantes recomiendan cambiarlo entre 60.000 y 100.000 kilómetros, o antes con uso duro.
Códigos típicos: P0700, P0868 - Embragues del doble embrague gastados
Tirones o vibración al salir desde parado, sobre todo en los de embrague seco y mucha ciudad.
- Unidad de control del cambio
La mecatrónica de los doble embrague, que lleva la electrónica y la hidráulica juntas, es una avería conocida: el cambio entra en emergencia y se queda en una marcha.
Códigos típicos: P0700, P0730 - Convertidor de par
Vibración a velocidad constante, entre 60 y 90 por hora, cuando bloquea el convertidor.
Código típico: P0741 - Sensores de velocidad o temperatura
Cambios raros o modo de emergencia por un sensor que no informa bien.
Códigos típicos: P0715, P0720, P0711, P0218
Con Final OBD puedes ver esto
Con Final OBD lees las averías de la centralita del cambio, no solo las del motor, cada una con su explicación, que es lo primero que hay que mirar cuando un automático hace cosas raras. Y en los coches que lo dan, sus datos, como la marcha en la que va.
Abre el capóla explicación a fondo
El convertidor de par por dentro
Tiene tres ruedas de álabes en una carcasa llena de aceite: la bomba, unida al motor; la turbina, unida a la caja; y entre las dos, el estator. A pocas vueltas, la bomba lanza aceite contra la turbina y el estator lo redirige para que vuelva empujando: así el convertidor multiplica la fuerza al arrancar, hasta casi el doble. Cuando las dos giran casi igual, deja de multiplicar y un embrague de bloqueo las une para no perder energía en el aceite. Ese bloqueo, si su embrague se gasta o el aceite está viejo, es el que da la vibración típica a velocidad constante.
Las marchas sin palanca
Un engranaje planetario es un piñón central, unos satélites alrededor y una corona exterior. Frenando o soltando cada una de esas tres piezas con embragues y frenos de discos, el mismo engranaje da relaciones distintas. Combinando dos o tres planetarios se consiguen todas las marchas. La centralita del cambio decide qué embragues aprieta, con qué presión y en qué momento, y aprende: corrige con el desgaste para que los cambios sigan siendo suaves. Por eso, después de cambiar el aceite o reparar algo, a veces hay que dejar que vuelva a aprender.
El doble embrague por dentro
Dos ejes primarios, uno dentro del otro, cada uno con su embrague. La mecatrónica, un bloque con la centralita y las electroválvulas, preselecciona la siguiente marcha y cruza los embragues: uno suelta mientras el otro aprieta. Es rápido y eficiente, pero exige: en los atascos, el arranque desde parado se hace patinando el embrague, y con embragues secos eso los calienta y los gasta. En pendiente, sujetar el coche con el acelerador en vez de con el freno es lo peor que se le puede hacer.
El CVT por dentro
Cada polea son dos conos que se acercan o se separan con presión de aceite. Cuando la de entrada se cierra y la de salida se abre, la correa trabaja en un diámetro grande delante y pequeño detrás: relación larga. Al revés, relación corta. La correa es un conjunto de piezas de acero que empujan en vez de tirar, y todo depende del aceite: un CVT es muy sensible a llevar el aceite exacto que pide el fabricante y a cambiarlo a tiempo.
Cómo cuidar un automático
Aceite a su tiempo y el que toca. P solo con el coche parado del todo. No pasar de D a R con el coche aún moviéndose. En los doble embrague, freno en las cuestas y nada de sujetar con el acelerador. Calentar unos minutos antes de exigirle, porque el aceite del cambio tarda más que el del motor en coger temperatura. Y si un automático empieza a dar golpes, leer sus averías antes de nada: muchas veces es un sensor o el aceite, no la caja entera.
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Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
