Baterías: la de 12 V, la del híbrido y la del eléctrico
Todos los coches llevan una batería de 12 voltios, también los eléctricos. Los híbridos y los eléctricos llevan además otra, enorme, que es la que mueve el coche. Las dos se gastan, y las dos se pueden medir.
La de 12 V
Es la de siempre, la del vano motor, en amarillo en la ilustración 1 (en algunos coches va en el maletero o debajo de un asiento). Arranca el motor y da corriente a toda la electrónica con el coche apagado. En un híbrido o en un eléctrico no arranca ningún motor, pero sin ella el coche ni se despierta.
Con el coche parado un buen rato, una batería cargada da 12,6 o 12,7 voltios. A 12,4 está más o menos a tres cuartos; por debajo de 12,2 está descargada y sufre. Con el motor en marcha tiene que subir a entre 13,8 y 14,7, que es el alternador cargándola. Muchos coches modernos tienen un alternador inteligente que deja de cargar cuando puede para ahorrar combustible, así que verla un rato a 12,8 con el motor en marcha no es por fuerza una avería.
Duran entre cuatro y seis años, menos con calor y con muchos trayectos cortos. Los coches con parada y arranque automático llevan baterías especiales, EFB o AGM. Si la cambias, pon la misma tecnología, y ten en cuenta que en muchos coches hay que decirle a la centralita que la batería es nueva para que la cargue como toca.
La de los híbridos
Un híbrido de los que no se enchufan lleva una batería pequeña, de unos 200 a 300 voltios, hecha de muchos bloques o celdas en fila (en verde, en la ilustración 2, con el motor eléctrico y los cables que los unen). Trabaja todo el rato: se carga al frenar y al levantar el pie, y ayuda al motor al arrancar y al acelerar. Las de níquel de los Toyota duran muchísimo, no es raro verlas pasar de 300.000 kilómetros, pero también se cansan: cuando un bloque se queda atrás respecto a los demás, la batería entera rinde menos.
La de los enchufables y los eléctricos
La de un eléctrico ocupa todo el suelo del coche, como ves en la ilustración 3. Son de litio, de 300 a 800 voltios, y lo que importa es su capacidad: cuántos kilovatios hora caben hoy comparados con los que cabían cuando era nueva. Eso es la salud. Se pierde poco a poco, más con calor, con muchas cargas rápidas o si se deja mucho tiempo al cien por cien o casi vacía. Lo normal es perder unos puntos los primeros años y luego bastante más despacio. Casi todas las marcas la garantizan ocho años o 160.000 kilómetros por encima del 70 %.
Si vas a comprar uno de segunda mano, la salud de la batería es lo primero que hay que mirar: es la pieza más cara del coche, con mucha diferencia.
Las averías más comunes
- Batería de 12 V agotada
Arranques lentos, avisos raros en el cuadro, el parada y arranque que deja de funcionar. En los híbridos y los eléctricos, el coche que no se despierta.
Códigos típicos: P0562, P0560 - Alternador que no carga o que carga de más
Con el motor en marcha la tensión se queda por debajo de 13 voltios todo el rato o pasa de 15.
Códigos típicos: P0562, P0563 - Consumo con el coche apagado
Algo se queda despierto y la vacía en pocos días: un módulo, una luz, un accesorio mal instalado.
- Bloques desequilibrados en un híbrido
Uno o varios bloques con menos tensión que los demás cuando se les pide corriente. El coche usa menos la parte eléctrica y acaba avisando.
Códigos típicos: P0A80, P0A7F - Ventilación de la batería del híbrido tapada
Muchas se enfrían con aire del habitáculo. Si el filtro o la rejilla se tapan de polvo o de pelos de perro, la batería se calienta y envejece antes.
Con Final OBD puedes ver esto
La batería de 12 V la ves en cualquier coche: su tensión, si está cargando y cuánto y, desde Pro, su historial, para saber si se va apagando con las semanas. En la pantalla, la de una Peugeot Traveller cargando, con la corriente y lo que trabaja el alternador.
En los híbridos y los eléctricos que lo dan, ves la batería grande por dentro: la tensión de cada bloque o de cada celda, sus temperaturas, la más alta y la más baja, y la salud que calcula el propio coche. En la pantalla, las 80 celdas de un Mitsubishi Outlander enchufable, una a una.
Abre el capóla explicación a fondo
Por qué se muere una batería de 12 V
Por dentro son placas de plomo bañadas en ácido. Al descargarse, en las placas se forma sulfato de plomo; al cargarse, se vuelve a disolver. Si la batería pasa tiempo descargada, ese sulfato se endurece en cristales que ya no se disuelven y la batería pierde capacidad para siempre. Por eso es tan dañino dejar un coche parado semanas sin un mantenedor, o hacer solo trayectos de cinco minutos que no le devuelven lo que gastó el arranque.
El otro gran enemigo es el calor, que acelera la corrosión de las placas. En el sur, o en coches con la batería pegada al motor, duran menos.
Voltios, corriente y resistencia interna
La tensión en reposo dice cuánta carga tiene, no cuánta salud. Una batería vieja puede marcar 12,6 voltios y caerse a nada al arrancar. Lo que de verdad dice su salud es cuánto cae la tensión cuando se le pide corriente, y eso depende de su resistencia interna. Por eso los probadores de taller le aplican una carga o miden esa resistencia, en vez de mirar solo los voltios.
Hay una pista que puedes ver tú: la tensión más baja durante el arranque. Con una batería sana y cargada se queda por encima de unos 9,6 a 10 voltios. Si baja mucho más, la batería está pidiendo el cambio.
Alternador inteligente, EFB y AGM
Los coches modernos gestionan la carga para ahorrar combustible: el alternador carga fuerte al frenar y al retener, cuando la energía sale gratis, y descansa al acelerar. La batería trabaja así a medio cargar y haciendo muchos ciclos, y una batería normal no lo aguanta. Por eso los coches con parada y arranque llevan EFB (una de plomo reforzada) o AGM (con el ácido empapado en una fibra de vidrio, que aguanta muchos más ciclos).
Muchos llevan además un sensor en el borne negativo que mide la corriente que entra y sale y la temperatura, y con eso calcula el estado de la batería. Cuando la cambias, la centralita tiene que saber que es nueva, de qué tipo es y qué capacidad tiene; si no, la seguirá cargando como si fuera la vieja.
La batería de un híbrido por dentro
Una batería de híbrido es un montón de celdas en serie. Las de níquel e hidruro metálico de Toyota tienen celdas de 1,2 voltios agrupadas en módulos de seis; un Prius lleva 28 de esos módulos, unos 200 voltios en total.
El gestor de la batería no mide cada celda: mide bloques, normalmente de dos módulos. Lo que más dice de la salud es la diferencia entre el bloque más alto y el más bajo, sobre todo con carga, al acelerar o al frenar fuerte. Si en reposo están todos casi iguales y al pedirles corriente uno se descuelga, ese bloque tiene la resistencia alta y es el que va a dar guerra.
La carga que enseña el coche tampoco es la real. Un híbrido mantiene su batería más o menos entre el 40 y el 80 % para cuidarla, y el indicador del cuadro te lo enseña como si fuera de vacía a llena.
La salud de un eléctrico o un enchufable
La salud es la capacidad que cabe hoy dividida entre la que cabía cuando la batería era nueva. Casi todos los eléctricos calculan la suya y la guardan en el gestor de la batería, y eso es lo que te enseña Final OBD cuando el coche lo da, como en el MG4. Pero ojo: es un cálculo del propio coche, y algunos lo tienen fijo o lo actualizan muy de vez en cuando.
Lo que más envejece una batería de litio
El calor, sobre todo cargando. Pasar mucho tiempo al cien por cien o por debajo del diez. Las cargas rápidas una detrás de otra, que la calientan. Y los años, aunque el coche no se mueva. Lo que menos la castiga: cargar en casa, despacio, entre el 20 y el 80 % para el día a día, y llenarla del todo solo antes de un viaje.
Regenerar: cuando el motor eléctrico frena
En un híbrido o un eléctrico, al levantar el pie o al frenar suave, el motor eléctrico funciona al revés, como generador, y mete energía en la batería. En el Eclipse Cross enchufable de uno de nuestros testers hemos visto entrar 59 amperios en una frenada, unos 18 kilovatios a 310 voltios. Por eso las pastillas de un híbrido duran tanto: buena parte de la frenada la hace el motor eléctrico.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
