Baterias: a de 12 V, a do híbrido e a do elétrico
Todos os carros têm uma bateria de 12 volts, os elétricos também. Os híbridos e os elétricos têm ainda outra, enorme, que é a que move o carro. As duas gastam-se, e as duas podem ser medidas.
A de 12 V
É a de sempre, a do compartimento do motor, a amarelo na ilustração 1 (em alguns carros vai na mala ou debaixo de um banco). Põe o motor a trabalhar e alimenta toda a eletrónica com o carro desligado. Num híbrido ou num elétrico não arranca motor nenhum, mas sem ela o carro nem sequer acorda.
Com o carro parado há algum tempo, uma bateria carregada dá 12,6 ou 12,7 volts. A 12,4 está mais ou menos a três quartos; abaixo de 12,2 está descarregada e a sofrer. Com o motor a trabalhar tem de subir para entre 13,8 e 14,7, que é o alternador a carregá-la. Muitos carros modernos têm um alternador inteligente que deixa de carregar sempre que pode para poupar combustível, por isso vê-la um bocado a 12,8 com o motor a trabalhar não é forçosamente uma avaria.
Duram entre quatro e seis anos, menos com calor e com muitos trajetos curtos. Os carros com start-stop levam baterias especiais, EFB ou AGM. Se a trocares, põe a mesma tecnologia, e tem em conta que em muitos carros é preciso dizer à centralina que a bateria é nova para que a carregue como deve ser.
A dos híbridos
Um híbrido dos que não se ligam à tomada leva uma bateria pequena, de uns 200 a 300 volts, feita de muitos blocos ou células em fila (a verde, na ilustração 2, com o motor elétrico e os cabos que os ligam). Trabalha o tempo todo: carrega ao travar e ao levantar o pé, e ajuda o motor ao arrancar e ao acelerar. As de níquel dos Toyota duram imenso, não é raro vê-las passar os 300.000 quilómetros, mas também se cansam: quando um bloco fica para trás em relação aos outros, a bateria inteira rende menos.
A dos híbridos plug-in e dos elétricos
A de um elétrico ocupa o piso todo do carro, como vês na ilustração 3. São de lítio, de 300 a 800 volts, e o que interessa é a sua capacidade: quantos quilowatts hora cabem hoje comparados com os que cabiam quando era nova. Isso é o estado de saúde. Perde-se pouco a pouco, mais com calor, com muitos carregamentos rápidos ou se ficar muito tempo a cem por cento ou quase vazia. O normal é perder uns pontos nos primeiros anos e depois bastante mais devagar. Quase todas as marcas garantem-na oito anos ou 160.000 quilómetros acima dos 70 %.
Se vais comprar um usado, o estado de saúde da bateria é a primeira coisa a ver: é a peça mais cara do carro, de longe.
As avarias mais comuns
- Bateria de 12 V esgotada
Arranques lentos, avisos estranhos no painel de instrumentos, o start-stop que deixa de funcionar. Nos híbridos e nos elétricos, o carro que não acorda.
Códigos típicos: P0562, P0560 - Alternador que não carrega ou que carrega de mais
Com o motor a trabalhar a tensão fica abaixo dos 13 volts o tempo todo ou passa dos 15.
Códigos típicos: P0562, P0563 - Consumo com o carro desligado
Alguma coisa fica acordada e esvazia-a em poucos dias: um módulo, uma luz, um acessório mal instalado.
- Blocos desequilibrados num híbrido
Um ou vários blocos com menos tensão que os outros quando se lhes pede corrente. O carro usa menos a parte elétrica e acaba por dar aviso.
Códigos típicos: P0A80, P0A7F - Ventilação da bateria do híbrido entupida
Muitas arrefecem com ar do habitáculo. Se o filtro ou a grelha ficam entupidos de pó ou de pelos de cão, a bateria aquece e envelhece mais cedo.
Com a Final OBD podes ver isto
A bateria de 12 V vês em qualquer carro: a tensão, se está a carregar e quanto e, a partir do Pro, o histórico, para saberes se vai perdendo força com as semanas. No ecrã, a de uma Peugeot Traveller a carregar, com a corrente e o trabalho do alternador.
Nos híbridos e nos elétricos que o permitem, vês a bateria grande por dentro: a tensão de cada bloco ou de cada célula, as temperaturas, a mais alta e a mais baixa, e o estado de saúde que o próprio carro calcula. No ecrã, as 80 células de um Mitsubishi Outlander plug-in, uma a uma.
Abre o capôa explicação a fundo
Porque é que morre uma bateria de 12 V
Por dentro são placas de chumbo mergulhadas em ácido. Ao descarregar, forma-se sulfato de chumbo nas placas; ao carregar, volta a dissolver-se. Se a bateria passa tempo descarregada, esse sulfato endurece em cristais que já não se dissolvem e a bateria perde capacidade para sempre. É por isso que faz tanto mal deixar um carro parado semanas sem um carregador de manutenção, ou fazer só trajetos de cinco minutos que não lhe devolvem o que o arranque gastou.
O outro grande inimigo é o calor, que acelera a corrosão das placas. No sul, ou em carros com a bateria encostada ao motor, duram menos.
Volts, corrente e resistência interna
A tensão em repouso diz quanta carga tem, não qual o seu estado de saúde. Uma bateria velha pode marcar 12,6 volts e ir abaixo ao arrancar. O que diz mesmo o estado de saúde é quanto cai a tensão quando se lhe pede corrente, e isso depende da resistência interna. É por isso que os testadores de oficina lhe aplicam uma carga ou medem essa resistência, em vez de olharem só para os volts.
Há uma pista que podes ver tu: a tensão mais baixa durante o arranque. Com uma bateria saudável e carregada fica acima de uns 9,6 a 10 volts. Se descer muito mais, a bateria está a pedir para ser trocada.
Alternador inteligente, EFB e AGM
Os carros modernos gerem a carga para poupar combustível: o alternador carrega com força ao travar e ao reter, quando a energia sai de graça, e descansa ao acelerar. Assim a bateria trabalha a meia carga e a fazer muitos ciclos, e uma bateria normal não aguenta isso. É por isso que os carros com start-stop levam EFB (uma de chumbo reforçada) ou AGM (com o ácido absorvido numa fibra de vidro, que aguenta muitos mais ciclos).
Muitos têm ainda um sensor no borne negativo que mede a corrente que entra e sai e a temperatura, e com isso calcula o estado da bateria. Quando a trocas, a centralina tem de saber que é nova, de que tipo é e que capacidade tem; caso contrário, vai continuar a carregá-la como se fosse a velha.
A bateria de um híbrido por dentro
Uma bateria de híbrido é um monte de células em série. As de níquel e hidreto metálico da Toyota têm células de 1,2 volts agrupadas em módulos de seis; um Prius leva 28 desses módulos, uns 200 volts no total.
O gestor da bateria não mede cada célula: mede blocos, normalmente de dois módulos. O que mais diz sobre o estado de saúde é a diferença entre o bloco mais alto e o mais baixo, sobretudo em carga, ao acelerar ou ao travar com força. Se em repouso estão todos quase iguais e ao pedir-lhes corrente um se afasta dos outros, esse bloco tem a resistência alta e é o que vai dar problemas.
A carga que o carro mostra também não é a real. Um híbrido mantém a bateria mais ou menos entre os 40 e os 80 % para a poupar, e o indicador do painel mostra-ta como se fosse de vazia a cheia.
O estado de saúde de um elétrico ou de um plug-in
O estado de saúde é a capacidade que cabe hoje a dividir pela que cabia quando a bateria era nova. Quase todos os elétricos calculam o seu e guardam-no no gestor da bateria, e é isso que o Final OBD te mostra quando o carro o dá, como no MG4. Mas atenção: é um cálculo do próprio carro, e alguns têm-no fixo ou atualizam-no muito de vez em quando.
O que mais envelhece uma bateria de lítio
O calor, sobretudo a carregar. Passar muito tempo a cem por cento ou abaixo dos dez. Os carregamentos rápidos uns atrás dos outros, que a aquecem. E os anos, mesmo que o carro não ande. O que menos a castiga: carregar em casa, devagar, entre os 20 e os 80 % no dia a dia, e enchê-la por completo só antes de uma viagem.
Regenerar: quando o motor elétrico trava
Num híbrido ou num elétrico, ao levantar o pé ou ao travar suavemente, o motor elétrico funciona ao contrário, como gerador, e mete energia na bateria. No Eclipse Cross plug-in de um dos nossos testers vimos entrar 59 amperes numa travagem, uns 18 quilowatts a 310 volts. É por isso que as pastilhas de um híbrido duram tanto: boa parte da travagem é feita pelo motor elétrico.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
