Batterie: quella da 12 V, quella dell’ibrida e quella dell’elettrica
Tutte le auto hanno una batteria da 12 volt, anche le elettriche. Le ibride e le elettriche ne hanno anche un’altra, enorme, che è quella che muove la macchina. Si consumano tutte e due, e si possono misurare tutte e due.
Quella da 12 V
È quella di sempre, nel vano motore, in giallo nell’illustrazione 1 (su alcune auto sta nel bagagliaio o sotto un sedile). Avvia il motore e alimenta tutta l’elettronica a macchina spenta. In un’ibrida o in un’elettrica non avvia nessun motore, ma senza di lei la macchina non si sveglia nemmeno.
Con la macchina ferma da un bel po’, una batteria carica dà 12,6 o 12,7 volt. A 12,4 è più o meno ai tre quarti; sotto i 12,2 è scarica e soffre. Con il motore acceso deve salire tra 13,8 e 14,7: è l’alternatore che la carica. Molte auto moderne hanno un alternatore intelligente che smette di caricare quando può per risparmiare carburante, quindi vederla per un po’ a 12,8 a motore acceso non è per forza un guasto.
Durano tra i quattro e i sei anni, meno con il caldo e con tanti tragitti brevi. Le auto con Start and Stop usano batterie speciali, EFB o AGM. Se la cambi, metti la stessa tecnologia, e tieni presente che su molte auto bisogna dire alla centralina che la batteria è nuova perché la carichi come si deve.
Quella delle ibride
Un’ibrida di quelle che non si attaccano alla presa ha una batteria piccola, di circa 200 a 300 volt, fatta di tanti blocchi o celle in fila (in verde nell’illustrazione 2, con il motore elettrico e i cavi che li collegano). Lavora sempre: si carica in frenata e in rilascio, e aiuta il motore in partenza e in accelerazione. Quelle al nichel delle Toyota durano tantissimo, non è raro vederle superare i 300.000 chilometri, ma anche loro si stancano: quando un blocco resta indietro rispetto agli altri, l’intera batteria rende meno.
Quella delle ibride plug-in e delle elettriche
Quella di un’elettrica occupa tutto il pianale, come vedi nell’illustrazione 3. Sono al litio, da 300 a 800 volt, e quello che conta è la loro capacità: quanti chilowattora ci stanno oggi rispetto a quando era nuova. Questo è lo stato di salute. Si perde poco a poco, di più con il caldo, con tante ricariche rapide o se la si lascia a lungo al cento per cento o quasi vuota. È normale perdere qualche punto i primi anni e poi molto più lentamente. Quasi tutte le marche la garantiscono otto anni o 160.000 chilometri sopra il 70 %.
Se compri un’elettrica usata, la salute della batteria è la prima cosa da controllare: è il pezzo più caro della macchina, di gran lunga.
I guasti più comuni
- Batteria da 12 V scarica o esaurita
Avviamenti lenti, avvisi strani sul quadro, lo Start and Stop che smette di funzionare. Sulle ibride e sulle elettriche, la macchina che non si sveglia.
Codici tipici: P0562, P0560 - Alternatore che non carica o che carica troppo
A motore acceso la tensione resta sempre sotto i 13 volt o supera i 15.
Codici tipici: P0562, P0563 - Assorbimento a macchina spenta
Qualcosa resta sveglio e la svuota in pochi giorni: un modulo, una luce, un accessorio montato male.
- Blocchi squilibrati in un’ibrida
Uno o più blocchi con tensione più bassa degli altri quando gli si chiede corrente. La macchina usa meno la parte elettrica e alla fine avvisa.
Codici tipici: P0A80, P0A7F - Ventilazione della batteria dell’ibrida intasata
Molte si raffreddano con l’aria dell’abitacolo. Se il filtro o la griglia si intasano di polvere o di peli di cane, la batteria si scalda e invecchia prima.
Cosa puoi vedere con Final OBD
La batteria da 12 V la vedi su qualsiasi auto: la sua tensione, se sta caricando e quanto e, da Pro, il suo storico, per capire se si sta spegnendo settimana dopo settimana. Nella schermata, quella di un Peugeot Traveller in carica, con la corrente e quanto lavora l’alternatore.
Sulle ibride e sulle elettriche che lo forniscono, vedi la batteria grande dentro: la tensione di ogni blocco o di ogni cella, le temperature, la più alta e la più bassa, e lo stato di salute calcolato dalla macchina stessa. Nella schermata, le 80 celle di una Mitsubishi Outlander plug-in, una per una.
Apri il cofanola spiegazione approfondita
Perché muore una batteria da 12 V
Dentro ci sono piastre di piombo immerse nell’acido. Scaricandosi, sulle piastre si forma solfato di piombo; caricandosi, si scioglie di nuovo. Se la batteria resta scarica per un po’, quel solfato si indurisce in cristalli che non si sciolgono più, e la batteria perde capacità per sempre. Per questo fa tanto male lasciare una macchina ferma per settimane senza mantenitore, o fare solo tragitti di cinque minuti che non le restituiscono mai quello che ha speso l’avviamento.
L’altro grande nemico è il caldo, che accelera la corrosione delle piastre. Al sud, o sulle auto con la batteria attaccata al motore, durano meno.
Volt, corrente e resistenza interna
La tensione a riposo dice quanta carica ha, non quanta salute. Una batteria vecchia può segnare 12,6 volt e crollare all’avviamento. Quello che dice davvero la sua salute è quanto cala la tensione quando le si chiede corrente, e questo dipende dalla sua resistenza interna. Per questo i tester d’officina le applicano un carico o misurano quella resistenza, invece di guardare solo i volt.
C’è un indizio che puoi vedere da solo: la tensione più bassa durante l’avviamento. Con una batteria sana e carica resta sopra i 9,6 o 10 volt circa. Se scende molto di più, la batteria sta chiedendo di essere cambiata.
Alternatore intelligente, EFB e AGM
Le auto moderne gestiscono la carica per risparmiare carburante: l’alternatore carica forte in frenata e in rilascio, quando l’energia è gratis, e si riposa in accelerazione. La batteria lavora così a metà carica e facendo tanti cicli, cosa che una batteria normale non regge. Per questo le auto con Start and Stop montano EFB (una al piombo rinforzata) o AGM (con l’acido assorbito in una fibra di vetro, che sopporta molti più cicli).
Molte hanno anche un sensore sul morsetto negativo che misura la corrente che entra ed esce e la temperatura, e con quello calcola lo stato della batteria. Quando la cambi, la centralina deve sapere che è nuova, di che tipo è e che capacità ha; altrimenti continuerà a caricarla come se fosse quella vecchia.
La batteria di un’ibrida dentro
Una batteria di ibrida è un mucchio di celle in serie. Quelle al nichel metallo idruro di Toyota hanno celle da 1,2 volt raggruppate in moduli da sei; una Prius ne ha 28, circa 200 volt in totale.
Il gestore della batteria non misura ogni cella: misura blocchi, di solito di due moduli. Quello che dice di più sulla sua salute è la differenza tra il blocco più alto e quello più basso, soprattutto sotto carico, accelerando o frenando forte. Se a riposo sono tutti quasi uguali e quando gli chiedi corrente uno si stacca, quel blocco ha la resistenza alta ed è quello che darà problemi.
Anche la carica che mostra la macchina non è quella reale. Un’ibrida tiene la batteria più o meno tra il 40 e l’80 % per preservarla, e l’indicatore sul quadro ti mostra quell’intervallo come se andasse da vuota a piena.
La salute di un’elettrica o di una plug-in
Lo stato di salute è la capacità che ci sta oggi divisa per quella che ci stava quando la batteria era nuova. Quasi tutte le elettriche calcolano il loro e lo conservano nel gestore della batteria, ed è quello che ti mostra Final OBD quando la macchina lo fornisce, come sulla MG4. Ma attenzione: è un calcolo della macchina stessa, e alcune lo tengono fisso o lo aggiornano molto di rado.
Cosa invecchia di più una batteria al litio
Il caldo, soprattutto in ricarica. Restare a lungo al cento per cento o sotto il dieci. Le ricariche rapide una dietro l’altra, che la scaldano. E gli anni, anche se la macchina non si muove. Quello che la tratta meglio: caricare a casa, piano, tra il 20 e l’80 % per l’uso di tutti i giorni, e riempirla del tutto solo prima di un viaggio.
Recuperare energia: quando il motore elettrico frena
In un’ibrida o in un’elettrica, quando alzi il piede o freni piano, il motore elettrico lavora al contrario, come generatore, e rimette energia nella batteria. Sulla Eclipse Cross plug-in di uno dei nostri tester abbiamo visto entrare 59 ampere in una frenata, circa 18 chilowatt a 310 volt. Per questo le pastiglie di un’ibrida durano così tanto: buona parte della frenata la fa il motore elettrico.
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Quasi tutto quello che racconta questa guida si vede con Final OBD e un adattatore collegato: i guasti spiegati, i dati in diretta e i dettagli di ogni sistema.
