A caixa manual: a alavanca e os seus dois cabos
Mexes na alavanca centenas de vezes por dia sem pensar no que acontece do outro lado. Eu explico-te: os dois cabos que vão até à caixa, o que faz cada movimento da alavanca e porque é que às vezes uma mudança arranha ou não quer entrar.
Dois cabos, dois movimentos
Em quase todos os carros com motor à frente e transversal, a alavanca não está agarrada à caixa: está ligada a ela por dois cabos, os da ilustração 1. Cada um trata de um dos dois movimentos que fazes com a alavanca.
Quando levas a alavanca para os lados, o cabo de seleção escolhe o corredor: o da primeira e segunda, o da terceira e quarta, o da quinta e sexta ou o da marcha-atrás. Dentro da caixa, isso roda ou desliza um veio que engata o garfo desse corredor.
Quando a empurras para a frente ou para trás, o cabo das mudanças mexe esse garfo, e o garfo desliza uma luva que liga a mudança escolhida ao veio. Para a frente, uma mudança; para trás, a outra do mesmo corredor. Em ponto morto, nenhuma está ligada e os carretos rodam soltos.
Os sincronizadores
Antes de uma mudança ficar ligada, as suas peças rodam a velocidades diferentes. Uns anéis de bronze ou de fibra, os sincronizadores, roçam no carreto como uma pequena embraiagem e igualam as velocidades num instante, para que a mudança entre sem arranhar. Quando se gastam, a mudança arranha se fizeres a passagem depressa, sobretudo a segunda, que é a que mais trabalha.
O que avaria
Os cabos esticam ou partem, e os seus casquilhos de plástico gastam-se: a alavanca fica com folga, custa a encontrar as mudanças ou há uma que não entra. Se, com a embraiagem carregada até ao fundo, todas as mudanças arranham, sobretudo a marcha-atrás, o problema não é a caixa mas sim a embraiagem, que não acaba de desembraiar. E na caixa, com os anos e os quilómetros, aparecem sincronizadores gastos, rolamentos que zumbem e, nos piores casos, uma mudança que salta sozinha.
As avarias mais comuns
- Cabo esticado ou partido
A alavanca tem folga ou fica solta num sentido, uma mudança não entra ou entra a errada.
- Casquilhos dos cabos gastos
Folga na alavanca e passagens imprecisas. É barato e nota-se muito quando se trocam.
- Sincronizador gasto
Uma mudança em concreto arranha quando passas depressa, quase sempre a segunda ou a terceira.
- Embraiagem que não desembraia por completo
Arranham todas as mudanças, sobretudo a marcha-atrás. Vê a secção da Embraiagem e bimassa.
- Sensor de ponto morto
O start-stop deixa de funcionar ou o carro não volta a ligar o motor sozinho nos semáforos.
Código típico: P0850
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que dão essa informação, a Final OBD desenha-te a caixa no seu H com a mudança que tens engatada e a embraiagem. Se a centralina acha que vais numa mudança diferente da que tens metida, ou não deteta o ponto morto, há ali um sensor a verificar.
Abre o capôa explicação a fundo
A caixa por dentro
Uma caixa manual tem um veio primário, que recebe a rotação da embraiagem, e um secundário, que a leva para as rodas. Cada mudança é um par de carretos, um em cada veio, sempre engrenados entre si. Um dos dois está fixo ao seu veio e o outro roda livre sobre o dele. Meter uma mudança é ligar esse carreto livre ao seu veio, e quem faz isso é a luva que o garfo desloca, com uns dentes que encaixam nos do carreto.
O sincronizador, passo a passo
Quando empurras a alavanca, a luva começa a deslocar-se e aperta um anel cónico contra um cone do carreto. O atrito acelera ou trava o carreto até ele rodar à mesma velocidade que o veio. Enquanto as velocidades não são iguais, o próprio anel bloqueia a luva e não a deixa avançar: é por isso que sentes uma pequena resistência a meio do curso. Quando se igualam, a luva passa e os dentes encaixam. Se passas a mudança mais depressa do que o sincronizador consegue igualar, ou se o anel está gasto, os dentes batem uns nos outros: é isso o arranhar.
Porque é que a marcha-atrás arranha
Em muitas caixas, a marcha-atrás não tem sincronizador: entra com um carreto intermédio que desliza. Se o carro não está completamente parado ou a embraiagem ainda não cortou de todo, arranha. Por isso convém esperar um segundo com a embraiagem carregada, ou meter por um instante uma mudança para a frente antes, para que tudo pare.
Cabo ou caixa: como saber
Com o motor desligado, as mudanças devem entrar todas com suavidade. Se com o motor desligado também não entram bem, o problema está nos cabos, na sua afinação ou na caixa; se desligado entram e com o motor a trabalhar arranham, olha para a embraiagem. Um mecânico pode soltar os cabos na caixa e mexer à mão nas alavancas dela: se aí entra tudo bem, o problema são os cabos ou a sua afinação, que em muitos carros se regula na ponta do lado da caixa.
Os carros sem cabos
Nos carros de tração traseira com motor longitudinal, a caixa fica mesmo por baixo da alavanca e esta atua diretamente sobre ela, sem cabos: é por isso que essas caixas costumam ser tão precisas. Os carros de tração dianteira mais antigos usavam tirantes em vez de cabos.
O óleo da caixa
Muitas caixas manuais vêm com óleo para toda a vida, mas um óleo novo faz com que os sincronizadores trabalhem melhor e que as passagens a frio sejam mais suaves. Se a tua caixa arranha ou está dura a frio e já tem muitos quilómetros, trocar o óleo pelo que o fabricante indica é a primeira coisa e a mais barata que podes experimentar.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
