Das Schaltgetriebe: der Schalthebel und seine zwei Seilzüge
Du bewegst den Schalthebel hunderte Male am Tag, ohne darüber nachzudenken, was am anderen Ende passiert. Ich erklär es dir: die zwei Seilzüge zum Getriebe, was jede Bewegung des Hebels bewirkt und warum ein Gang manchmal kratzt oder einfach nicht rein will.
Zwei Seilzüge, zwei Bewegungen
Bei fast allen Autos mit Frontmotor in Querlage sitzt der Schalthebel nicht direkt auf dem Getriebe: Er ist über zwei Seilzüge damit verbunden, die aus Abbildung 1. Jeder davon ist für eine der beiden Bewegungen zuständig, die du mit dem Hebel machst.
Wenn du den Hebel zur Seite bewegst, wählt der Wählzug die Schaltgasse: die für den ersten und zweiten Gang, die für den dritten und vierten, die für den fünften und sechsten oder die für den Rückwärtsgang. Im Getriebe dreht oder verschiebt das eine Welle, die in die Schaltgabel dieser Gasse greift.
Wenn du ihn nach vorn oder hinten drückst, bewegt der Schaltzug diese Schaltgabel, und die Gabel schiebt eine Schiebemuffe, die den gewählten Gang mit der Welle verbindet. Nach vorn der eine Gang, nach hinten der andere aus derselben Gasse. Im Leerlauf ist keiner verbunden und die Zahnräder drehen frei mit.
Die Synchronringe
Bevor ein Gang verbunden wird, drehen seine Teile unterschiedlich schnell. Ringe aus Messing oder Reibbelag, die Synchronringe, reiben wie eine kleine Kupplung am Zahnrad und gleichen die Drehzahlen in einem Augenblick an, damit der Gang ohne Kratzen reingeht. Wenn sie verschlissen sind, kratzt der Gang beim schnellen Schalten, vor allem der zweite, weil der am meisten arbeitet.
Was kaputtgeht
Die Seilzüge längen sich oder reißen, und ihre Kunststoffbuchsen nutzen sich ab: Der Hebel hat Spiel, die Gänge sind schwer zu finden oder einer geht gar nicht rein. Wenn bei voll durchgetretener Kupplung alle Gänge kratzen, vor allem der Rückwärtsgang, liegt es nicht am Getriebe, sondern an der Kupplung, die nicht richtig trennt. Und im Getriebe selbst kommen mit den Jahren und Kilometern Synchronringe, brummende Lager und im schlimmen Fall ein Gang, der von allein rausspringt.
Die häufigsten Fehler
- Seilzug gelängt oder gerissen
Der Hebel wackelt oder ist in eine Richtung lose, ein Gang geht nicht rein oder es geht der falsche rein.
- Buchsen der Seilzüge verschlissen
Spiel im Schalthebel und ungenaues Schalten. Das ist billig, und nach dem Tausch merkst du den Unterschied deutlich.
- Synchronring verschlissen
Ein bestimmter Gang kratzt beim schnellen Schalten, fast immer der zweite oder der dritte.
- Kupplung trennt nicht vollständig
Alle Gänge kratzen, vor allem der Rückwärtsgang. Schau dir den Abschnitt zur Kupplung und ZMS an.
- Leerlaufsensor
Die Start-Stopp-Automatik funktioniert nicht mehr oder der Motor springt an der Ampel nicht von selbst wieder an.
Typischer Code: P0850
Das kannst du mit Final OBD sehen
Bei den Autos, die das liefern, zeichnet dir Final OBD das Schaltschema in seinem H mit dem eingelegten Gang und der Kupplung. Wenn das Steuergerät meint, du fährst in einem anderen Gang als dem, der eingelegt ist, oder den Leerlauf nicht erkennt, solltest du dort einen Sensor prüfen.
Motorhaube aufdie ausführliche Erklärung
Das Getriebe von innen
Ein Schaltgetriebe hat eine Eingangswelle, die die Drehung von der Kupplung bekommt, und eine Ausgangswelle, die sie zu den Rädern weitergibt. Jeder Gang ist ein Zahnradpaar, eins auf jeder Welle, die immer miteinander im Eingriff sind. Eins der beiden sitzt fest auf seiner Welle, das andere dreht lose auf seiner. Einen Gang einlegen heißt, dieses Losrad mit seiner Welle zu verbinden, und das macht die Schiebemuffe, die von der Schaltgabel bewegt wird, mit Zähnen, die in die des Zahnrads greifen.
Die Synchronisierung, Schritt für Schritt
Wenn du den Hebel drückst, setzt sich die Schiebemuffe in Bewegung und presst einen konischen Ring gegen einen Konus am Zahnrad. Die Reibung beschleunigt oder bremst das Zahnrad, bis es genauso schnell dreht wie die Welle. Solange die Drehzahlen nicht gleich sind, sperrt der Ring selbst die Schiebemuffe und lässt sie nicht weiter: Deshalb spürst du auf halbem Weg einen kleinen Widerstand. Sobald sie gleich sind, geht die Muffe durch und die Zähne greifen ineinander. Wenn du schneller schaltest, als die Synchronisierung angleichen kann, oder der Ring verschlissen ist, schlagen die Zähne aneinander: Das ist das Kratzen.
Warum der Rückwärtsgang kratzt
Bei vielen Getrieben hat der Rückwärtsgang keine Synchronisierung: Er wird über ein verschiebbares Zwischenrad eingelegt. Wenn das Auto nicht ganz steht oder die Kupplung nicht ganz getrennt hat, kratzt es. Deshalb lohnt es sich, mit getretener Kupplung eine Sekunde zu warten oder vorher kurz einen Vorwärtsgang einzulegen, damit alles zum Stillstand kommt.
Seilzug oder Getriebe: wie du es rausfindest
Bei ausgeschaltetem Motor sollten sich alle Gänge sauber einlegen lassen. Wenn sie auch bei ausgeschaltetem Motor schlecht reingehen, liegt das Problem an den Seilzügen, ihrer Einstellung oder am Getriebe; gehen sie bei ausgeschaltetem Motor rein und kratzen bei laufendem Motor, schau dir die Kupplung an. Eine Werkstatt kann die Seilzüge am Getriebe abnehmen und die Hebel dort von Hand bewegen: Geht dann alles sauber rein, sind die Seilzüge oder ihre Einstellung schuld, die sich bei vielen Autos am Getriebeende nachstellen lässt.
Autos ohne Seilzüge
Bei Autos mit Hinterradantrieb und Längsmotor sitzt das Getriebe direkt unter dem Schalthebel, und der Hebel wirkt ohne Seilzüge direkt darauf: Deshalb schalten sich diese Getriebe meist so präzise. Ältere Autos mit Frontantrieb hatten statt Seilzügen ein Schaltgestänge.
Das Getriebeöl
Viele Schaltgetriebe werden mit Lebensdauerfüllung verkauft, aber frisches Öl sorgt dafür, dass die Synchronringe besser arbeiten und sich die Gänge im kalten Zustand weicher schalten lassen. Wenn dein Getriebe kalt kratzt oder hakelig ist und viele Kilometer drauf hat, ist ein Ölwechsel mit dem Öl, das der Hersteller vorschreibt, das Erste und Günstigste, was du probieren kannst.
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Schau es dir an deinem eigenen Auto an
Fast alles, was in diesem Ratgeber steht, siehst du mit Final OBD und einem eingesteckten Adapter: die Fehler erklärt, die Live-Daten und das, was zu jedem System gehört.
