Frenos: el pedal, los discos, el ABS y el freno de mano
Los frenos parecen sencillos y esconden una de las cosas más bonitas de un coche: con un pie apretas cuatro pinzas con una fuerza enorme. Te cuento cómo, por qué el último centímetro del pedal es el que más frena, qué hace el ABS y qué le pasa al freno de mano cuando se destensa.
Cómo llega la fuerza del pie a las ruedas
Al pisar el pedal empujas un pistón dentro de la bomba de freno, ayudado por el servofreno, que multiplica tu fuerza aprovechando el vacío o una bomba eléctrica. Ese pistón empuja líquido de frenos por los tubos hasta las pinzas de las cuatro ruedas, donde otros pistones aprietan las pastillas contra los discos. En la ilustración 1 tienes todo el circuito en rojo.
El líquido no se comprime, y eso tiene una consecuencia que poca gente conoce. El primer tramo del pedal solo acerca las pastillas a los discos. A partir de ahí el pedal casi no baja, pero cada kilo de más que pones con el pie se convierte en presión. Una frenada normal en ciudad se hace con 20 o 30 bares en el circuito; una frenada fuerte pasa de 80; una de emergencia, pisando a fondo y apretando cuando el pedal ya no baja, puede llegar a 150 bares o más. El pedal apenas se ha movido unos milímetros más, pero la fuerza en las ruedas se ha multiplicado por cinco. En una emergencia, aprieta sin miedo: para eso está el ABS.
Discos, pastillas y líquido
Las pastillas se gastan y tienen un mínimo; los discos también, y llevan su espesor mínimo grabado. Cuando el pedal vibra al frenar desde velocidad, los discos tienen depósitos o desgaste desigual. Y el líquido de frenos chupa humedad del aire con los años, lo que baja su punto de ebullición: en una bajada larga puede hervir y el pedal se va al fondo. Por eso se cambia cada dos años, más o menos, aunque se vea limpio.
El ABS
Un sensor en cada rueda mide su velocidad. Si una empieza a bloquearse, el ABS le quita presión a esa rueda en milésimas de segundo, se la vuelve a dar, y así varias veces por segundo. Por eso el pedal vibra y hace ruido en una frenada fuerte: es normal, no levantes el pie. La rueda que no se bloquea sigue pudiendo girar el coche.
El freno de mano
El de palanca tira de dos cables que van a los frenos de atrás, los de la ilustración 2. Con el uso, los cables se estiran y los mecanismos de las pinzas pierden su ajuste, así que cada vez hay que subir más la palanca para que sujete. Se arregla tensando el cable en su tuerca de ajuste (bajo la consola o debajo del coche) hasta que sujete con unos cuatro a siete dientes, y comprobando que las ruedas giran libres al soltarlo. Si aun así no sujeta, el problema está en las pinzas o las zapatas de atrás. El eléctrico lleva un motorcito en cada pinza de atrás, no se destensa, pero para cambiar las pastillas traseras hay que abrir esos motores con una máquina de diagnosis o con la secuencia de botones del fabricante.
Las averías más comunes
- Sensor de velocidad de una rueda
Se enciende el testigo del ABS y a veces el del control de estabilidad. Suele ser el sensor, su cable o la rueda dentada sucia u oxidada.
- La centralita del ABS no contesta
Las demás centralitas dejan de oírla: testigos del ABS y de estabilidad, y a veces el velocímetro.
Códigos típicos: U0121, U0415 - Interruptor del pedal de freno
No se encienden las luces de freno, falla el control de crucero o el cambio automático no deja quitar la posición de aparcar.
Códigos típicos: P0571, P0504 - Discos con vibración
El volante o el pedal tiemblan al frenar desde velocidad. Discos con depósitos o desgaste desigual.
- Freno de mano que no sujeta
Cables estirados o mecanismos de las pinzas traseras gripados.
- Pedal que se va al fondo
Aire en el circuito, líquido viejo que hierve o una bomba que pierde por dentro. Esto es para no circular.
Con Final OBD puedes ver esto
En los coches que lo dan, Final OBD te enseña los frenos y las ruedas desde arriba, con la presión de frenada en directo: pisa suave y luego fuerte, con el coche parado, y verás tú mismo cómo sube la presión sin que el pedal apenas baje. Y lees las averías de la centralita del ABS, no solo las del motor, con su explicación.
Abre el capóla explicación a fondo
Las cuentas del pedal
El pedal es una palanca: lo que empujas con el pie llega a la bomba multiplicado por tres o cuatro. El servofreno lo multiplica otra vez, por cuatro a ocho según el coche. Y esa fuerza, sobre un pistón de unos dos centímetros de diámetro, se convierte en presión en el líquido. Con números redondos: 30 kilos de pie dan alrededor de 150 bares en el circuito. Esa presión, sobre los pistones de las pinzas, que son mucho más grandes, aprieta cada pastilla con varias toneladas.
Las cifras de este capítulo son orientativas: cambian de un coche a otro según el tamaño de la bomba, del servofreno y de las pinzas. Lo que no cambia es la idea: el recorrido del pedal no mide cuánto frenas, lo mide la fuerza.
Dos circuitos por seguridad
La bomba tiene dos cámaras y el circuito está partido en dos, normalmente en diagonal: una rueda delantera con la trasera del lado contrario. Si un tubo revienta, la otra mitad sigue frenando. El pedal se irá más abajo y frenarás menos, pero frenarás.
El ABS y el control de estabilidad por dentro
El grupo del ABS es un bloque con una bomba, un motor eléctrico y dos válvulas por rueda: una para mantener la presión y otra para soltarla. La centralita compara la velocidad de cada rueda con la del coche, y cuando una se frena más de la cuenta, cierra su válvula de entrada, abre la de salida, devuelve el líquido con la bomba y vuelve a empezar. El control de estabilidad usa el mismo grupo al revés: frena una rueda concreta, sin que pises, para corregir un derrape.
Los sensores de las ruedas leen una corona dentada o magnética. Con suciedad, óxido o un rodamiento con holgura, la señal se ensucia y salta el testigo. Es de las averías más corrientes y casi nunca es la centralita.
Discos y pastillas: cuándo cambiar
Las pastillas llevan un forro de unos 10 a 12 milímetros nuevo; por debajo de 2 o 3, toca cambiarlas, y muchos coches llevan un testigo que avisa. Los discos se miden con un calibre: si están por debajo del espesor mínimo grabado en su borde, o tienen un escalón grande, se cambian, y siempre por parejas en el mismo eje. Unas pastillas nuevas sobre discos gastados frenan peor y se cristalizan.
El freno de mano de cable, por encima
La palanca tira de un cable que se reparte a las dos ruedas traseras, con una pieza que iguala la tensión de los dos lados. Si sujeta con muchos dientes, primero mira que las ruedas traseras giren libres con la palanca bajada y que los cables no estén oxidados ni agarrotados. Luego se tensa en la tuerca de ajuste hasta que sujete a mitad de recorrido, y se comprueba otra vez que, bajada la palanca, las ruedas no rozan. Si con el cable tenso sigue sin sujetar, el mecanismo de las pinzas o las zapatas de los tambores de atrás necesitan su revisión.
El freno de mano eléctrico
Lleva un motor con un reductor en cada pinza trasera, que empuja el pistón por un husillo. La centralita sabe cuánto ha apretado por la corriente del motor, así que no se destensa: compensa sola. Lo único es que no se puede empujar el pistón hacia dentro a mano para meter pastillas nuevas, porque se rompe el mecanismo: hay que ponerlo en modo de mantenimiento antes, con una máquina de diagnosis o con la secuencia de botones que indica el fabricante en el manual.
El híbrido frena distinto
En un híbrido o un eléctrico, buena parte de la frenada la hace el motor eléctrico, que recupera energía. El coche reparte cada frenada entre el motor y las pinzas sin que lo notes. Por eso sus pastillas duran muchísimo, y por eso sus discos, que trabajan poco, se oxidan más: de vez en cuando conviene una frenada fuerte para limpiarlos.
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Míralo en tu propio coche
Casi todo lo que cuenta esta guía se ve con Final OBD y un lector enchufado: las averías explicadas, los datos en directo y lo propio de cada sistema.
