Travões: o pedal, os discos, o ABS e o travão de mão
Os travões parecem simples, mas escondem uma das coisas mais bonitas de um carro: só com um pé apertas quatro pinças com uma força enorme. Vou explicar-te como, porque é que o último centímetro do pedal é o que mais trava, o que faz o ABS e o que acontece ao travão de mão quando perde a afinação.
Como a força do pé chega às rodas
Quando carregas no pedal, empurras um pistão dentro da bomba dos travões, com a ajuda do servofreio, que multiplica a tua força usando o vácuo ou uma bomba elétrica. Esse pistão empurra o óleo dos travões pelos tubos até às pinças das quatro rodas, onde outros pistões apertam as pastilhas contra os discos. Na ilustração 1 tens o circuito todo a vermelho.
O óleo dos travões não se comprime, e isso tem uma consequência que pouca gente conhece. A primeira parte do curso do pedal só encosta as pastilhas aos discos. A partir daí o pedal quase não desce, mas cada quilo a mais que fazes com o pé transforma-se em pressão. Uma travagem normal na cidade faz-se com 20 ou 30 bares no circuito; uma travagem forte passa dos 80; uma de emergência, a fundo e a apertar quando o pedal já não desce, pode chegar aos 150 bares ou mais. O pedal mal se mexeu mais uns milímetros, mas a força nas rodas multiplicou-se por cinco. Numa emergência, aperta sem medo: é para isso que lá está o ABS.
Discos, pastilhas e óleo dos travões
As pastilhas gastam-se e têm um mínimo; os discos também, e trazem a espessura mínima gravada. Quando o pedal vibra ao travar a alguma velocidade, os discos têm depósitos ou desgaste irregular. E o óleo dos travões vai absorvendo humidade do ar com os anos, o que lhe baixa o ponto de ebulição: numa descida longa pode ferver e o pedal vai ao fundo. Por isso troca-se mais ou menos de dois em dois anos, mesmo que pareça limpo.
O ABS
Um sensor em cada roda mede a sua velocidade. Se uma começa a bloquear, o ABS tira pressão a essa roda em milésimos de segundo, volta a dá-la, e assim várias vezes por segundo. É por isso que o pedal vibra e faz barulho numa travagem forte: é normal, não tires o pé. Uma roda que não bloqueia continua a conseguir virar o carro.
O travão de mão
O de alavanca puxa dois cabos que vão aos travões de trás, os da ilustração 2. Com o uso, os cabos esticam e os mecanismos das pinças perdem a afinação, por isso é preciso puxar cada vez mais a alavanca para segurar o carro. Resolve-se esticando o cabo na porca de afinação (por baixo da consola ou por baixo do carro) até segurar com uns quatro a sete dentes, e confirmando que as rodas giram livres quando o soltas. Se mesmo assim não segura, o problema está nas pinças ou nas maxilas de trás. O elétrico tem um pequeno motor em cada pinça traseira e não perde a afinação, mas para trocar as pastilhas de trás é preciso abrir esses motores com uma máquina de diagnóstico ou com a sequência de botões do fabricante.
As avarias mais comuns
- Sensor de velocidade de uma roda
Acende a luz do ABS e às vezes a do controlo de estabilidade. Costuma ser o sensor, a cablagem ou a roda dentada suja ou com ferrugem.
- A centralina do ABS não responde
As outras centralinas deixam de a ouvir: luzes do ABS e do controlo de estabilidade acesas, e às vezes o velocímetro também falha.
Códigos típicos: U0121, U0415 - Interruptor do pedal do travão
As luzes de travagem não acendem, o cruise control falha ou a caixa automática não deixa sair da posição de estacionamento.
Códigos típicos: P0571, P0504 - Discos com vibração
O volante ou o pedal tremem ao travar a alguma velocidade. Discos com depósitos ou desgaste irregular.
- Travão de mão que não segura
Cabos esticados ou mecanismos das pinças traseiras gripados.
- Pedal que vai ao fundo
Ar no circuito, óleo velho que ferve ou uma bomba com fuga interna. Com isto não se anda na estrada.
Com a Final OBD podes ver isto
Nos carros que dão essa informação, a Final OBD mostra-te os travões e as rodas vistos de cima, com a pressão de travagem em direto: com o carro parado, carrega devagar e depois com força, e vês tu mesmo a pressão a subir sem o pedal quase descer. E lês as avarias da centralina do ABS, não só as do motor, com a respetiva explicação.
Abre o capôa explicação a fundo
As contas do pedal
O pedal é uma alavanca: o que empurras com o pé chega à bomba multiplicado por três ou quatro. O servofreio volta a multiplicá-lo, por quatro a oito conforme o carro. E essa força, sobre um pistão com uns dois centímetros de diâmetro, transforma-se em pressão no óleo. Em números redondos: 30 quilos de pé dão cerca de 150 bares no circuito. Essa pressão, sobre os pistões das pinças, que são muito maiores, aperta cada pastilha com várias toneladas.
Os números deste capítulo são indicativos: mudam de carro para carro conforme o tamanho da bomba, do servofreio e das pinças. O que não muda é a ideia: não é o curso do pedal que mede quanto travas, é a força.
Dois circuitos por segurança
A bomba tem duas câmaras e o circuito está dividido em dois, normalmente em diagonal: uma roda da frente com a de trás do lado oposto. Se um tubo rebentar, a outra metade continua a travar. O pedal vai mais abaixo e travas menos, mas travas.
O ABS e o controlo de estabilidade por dentro
O grupo do ABS é um bloco com uma bomba, um motor elétrico e duas válvulas por roda: uma para manter a pressão e outra para a aliviar. A centralina compara a velocidade de cada roda com a do carro e, quando uma trava mais do que devia, fecha a válvula de entrada dessa roda, abre a de saída, devolve o óleo com a bomba e volta a começar. O controlo de estabilidade usa o mesmo grupo ao contrário: trava uma roda concreta, sem carregares no pedal, para corrigir uma derrapagem.
Os sensores das rodas leem uma coroa dentada ou magnética. Com sujidade, ferrugem ou um rolamento com folga, o sinal fica sujo e acende a luz. É das avarias mais comuns e quase nunca é a centralina.
Discos e pastilhas: quando trocar
As pastilhas novas têm um material de atrito com uns 10 a 12 milímetros; abaixo de 2 ou 3, está na hora de as trocar, e muitos carros têm uma luz que avisa. Os discos medem-se com um paquímetro: se estiverem abaixo da espessura mínima gravada na borda, ou tiverem um degrau grande, trocam-se, e sempre aos pares no mesmo eixo. Pastilhas novas em discos gastos travam pior e vidram.
O travão de mão de cabo, por alto
A alavanca puxa um cabo que se divide pelas duas rodas de trás, com uma peça que iguala a tensão dos dois lados. Se só segura com muitos dentes, primeiro vê se as rodas de trás giram livres com a alavanca em baixo e se os cabos não estão com ferrugem nem presos. Depois estica-se na porca de afinação até segurar a meio do curso, e volta a confirmar-se que, com a alavanca em baixo, as rodas não roçam. Se com o cabo esticado continua sem segurar, o mecanismo das pinças ou as maxilas dos tambores de trás precisam de ser revistos.
O travão de mão elétrico
Tem um motor com redutor em cada pinça traseira, que empurra o pistão através de um fuso. A centralina sabe quanto apertou pela corrente do motor, por isso não perde a afinação: compensa sozinha. A única coisa é que não se pode empurrar o pistão para dentro à mão para meter pastilhas novas, porque o mecanismo parte: primeiro é preciso pô-lo em modo de manutenção, com uma máquina de diagnóstico ou com a sequência de botões que o fabricante indica no manual.
O híbrido trava de outra maneira
Num híbrido ou num elétrico, boa parte da travagem é feita pelo motor elétrico, que recupera energia. O carro divide cada travagem entre o motor e as pinças sem que dês por isso. É por isso que as pastilhas duram imenso, e é também por isso que os discos, que trabalham pouco, ganham mais ferrugem: de vez em quando convém uma travagem forte para os limpar.
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Quase tudo o que este guia conta vê-se com a Final OBD e um leitor ligado: as avarias explicadas, os dados em direto e o que é próprio de cada sistema.
