Bremsen: das Pedal, die Scheiben, das ABS und die Handbremse
Bremsen wirken simpel, stecken aber voller Technik, die richtig Spaß macht: Mit einem Fuß drückst du vier Bremssättel mit enormer Kraft zusammen. Ich erkläre dir, wie das geht, warum der letzte Zentimeter Pedalweg am stärksten bremst, was das ABS macht und was mit der Handbremse passiert, wenn sie nachlässt.
Wie die Kraft vom Fuß an die Räder kommt
Wenn du aufs Pedal trittst, schiebst du einen Kolben im Hauptbremszylinder. Dabei hilft dir der Bremskraftverstärker, der deine Kraft mit Unterdruck oder einer elektrischen Pumpe vervielfacht. Dieser Kolben drückt Bremsflüssigkeit durch die Leitungen zu den Bremssätteln an allen vier Rädern, wo weitere Kolben die Beläge gegen die Scheiben pressen. In Abbildung 1 siehst du den ganzen Kreislauf in Rot.
Flüssigkeit lässt sich nicht zusammendrücken, und das hat eine Folge, die kaum jemand kennt. Der erste Teil des Pedalwegs bringt nur die Beläge an die Scheiben. Danach geht das Pedal kaum noch weiter runter, aber jedes Kilo mehr, das du mit dem Fuß drückst, wird zu Druck. Eine normale Bremsung in der Stadt braucht 20 oder 30 bar im System, eine kräftige Bremsung geht über 80, und eine Notbremsung, bei der du voll durchtrittst und weiterdrückst, wenn das Pedal schon steht, kann 150 bar oder mehr erreichen. Das Pedal hat sich dabei nur ein paar Millimeter weiter bewegt, aber die Kraft an den Rädern hat sich verfünffacht. Im Notfall also ohne Angst voll draufdrücken: Dafür gibt es das ABS.
Scheiben, Beläge und Flüssigkeit
Die Beläge nutzen sich ab und haben eine Mindeststärke, die Scheiben auch, und bei ihnen ist die Mindestdicke eingeprägt. Wenn das Pedal beim Bremsen aus höherem Tempo vibriert, haben die Scheiben Ablagerungen oder sind ungleichmäßig abgenutzt. Und die Bremsflüssigkeit zieht mit den Jahren Feuchtigkeit aus der Luft, wodurch ihr Siedepunkt sinkt: Bei einer langen Bergabfahrt kann sie kochen und das Pedal fällt durch. Deshalb wird sie ungefähr alle zwei Jahre gewechselt, auch wenn sie sauber aussieht.
Das ABS
Ein Sensor an jedem Rad misst dessen Drehzahl. Fängt ein Rad an zu blockieren, nimmt das ABS diesem Rad in Millisekunden den Druck weg, gibt ihn wieder, und das mehrmals pro Sekunde. Deshalb vibriert das Pedal und macht Geräusche, wenn du kräftig bremst: Das ist normal, geh nicht vom Pedal. Ein Rad, das nicht blockiert, kann das Auto weiterhin lenken.
Die Handbremse
Die Handbremse mit Hebel zieht an zwei Seilen, die zu den hinteren Bremsen gehen, die aus Abbildung 2. Mit der Zeit längen sich die Seile und die Mechanik in den Bremssätteln verliert ihre Einstellung, also musst du den Hebel immer weiter hochziehen, bis sie hält. Abhilfe schafft das Nachspannen des Seils an seiner Einstellmutter (unter der Mittelkonsole oder unter dem Auto), bis sie bei etwa vier bis sieben Rasten hält. Danach prüfst du, ob sich die Räder bei gelöster Bremse frei drehen. Hält sie dann immer noch nicht, liegt das Problem an den hinteren Sätteln oder Bremsbacken. Die elektrische Handbremse hat an jedem hinteren Sattel einen kleinen Motor und lässt nicht nach, aber zum Wechseln der hinteren Beläge musst du diese Motoren mit einem Diagnosegerät oder mit der Tastenfolge des Herstellers zurückfahren.
Die häufigsten Fehler
- Raddrehzahlsensor
Die ABS-Leuchte geht an und manchmal auch die ESP-Leuchte. Meistens ist es der Sensor, sein Kabel oder ein verschmutzter oder verrosteter Impulsring.
- Das ABS-Steuergerät antwortet nicht
Die anderen Steuergeräte hören es nicht mehr: ABS- und ESP-Leuchte an, manchmal fällt auch der Tacho aus.
Typische Codes: U0121, U0415 - Bremslichtschalter
Die Bremslichter gehen nicht an, der Tempomat funktioniert nicht oder das Automatikgetriebe lässt sich nicht aus P schalten.
Typische Codes: P0571, P0504 - Vibrierende Bremsscheiben
Lenkrad oder Pedal zittern beim Bremsen aus höherem Tempo. Scheiben mit Ablagerungen oder ungleichmäßigem Verschleiß.
- Handbremse hält nicht
Gelängte Seile oder festgegangene Mechanik in den hinteren Bremssätteln.
- Pedal fällt durch
Luft im System, alte Flüssigkeit, die kocht, oder ein Hauptbremszylinder, der innen undicht ist. Damit fährst du nicht mehr weiter.
Das kannst du mit Final OBD sehen
Bei Autos, die das hergeben, zeigt dir Final OBD die Bremsen und Räder von oben, mit dem Bremsdruck live: Tritt im Stand erst sanft, dann fest aufs Pedal, und du siehst selbst, wie der Druck steigt, obwohl das Pedal kaum weiter runtergeht. Außerdem liest du die Fehler des ABS-Steuergeräts aus, nicht nur die vom Motor, jeweils mit Erklärung.
Motorhaube aufdie ausführliche Erklärung
Die Rechnung am Pedal
Das Pedal ist ein Hebel: Was du mit dem Fuß drückst, kommt drei- bis viermal so stark am Hauptbremszylinder an. Der Bremskraftverstärker vervielfacht das noch einmal, je nach Auto um das Vier- bis Achtfache. Und diese Kraft wird auf einem Kolben von etwa zwei Zentimetern Durchmesser zu Druck in der Flüssigkeit. Mit runden Zahlen: 30 Kilo am Fuß ergeben rund 150 bar im System. Dieser Druck auf die viel größeren Kolben in den Bremssätteln presst jeden Belag mit mehreren Tonnen an.
Die Zahlen in diesem Kapitel sind Richtwerte: Sie ändern sich von Auto zu Auto je nach Größe von Hauptbremszylinder, Bremskraftverstärker und Bremssätteln. Was sich nicht ändert, ist der Grundgedanke: Wie stark du bremst, hängt nicht vom Pedalweg ab, sondern von der Kraft.
Zwei Kreise zur Sicherheit
Der Hauptbremszylinder hat zwei Kammern und das System ist in zwei Kreise geteilt, meistens diagonal: ein Vorderrad mit dem Hinterrad der anderen Seite. Platzt eine Leitung, bremst die andere Hälfte weiter. Das Pedal geht dann weiter runter und du bremst schwächer, aber du bremst.
ABS und ESP von innen
Die ABS-Einheit ist ein Block mit einer Pumpe, einem Elektromotor und zwei Ventilen pro Rad: eines zum Halten des Drucks und eines zum Ablassen. Das Steuergerät vergleicht die Drehzahl jedes Rades mit der Geschwindigkeit des Autos, und wenn eines stärker abbremst als es sollte, schließt es dessen Einlassventil, öffnet das Auslassventil, pumpt die Flüssigkeit zurück und fängt von vorne an. Das ESP nutzt dieselbe Einheit andersherum: Es bremst ein bestimmtes Rad, ohne dass du aufs Pedal trittst, um ein Ausbrechen abzufangen.
Die Raddrehzahlsensoren lesen einen Zahnkranz oder einen magnetischen Ring ab. Mit Schmutz, Rost oder einem Radlager mit Spiel wird das Signal unsauber und die Leuchte geht an. Das ist einer der häufigsten Fehler, und fast nie ist es das Steuergerät.
Scheiben und Beläge: wann wechseln
Neue Beläge haben etwa 10 bis 12 Millimeter Reibmaterial, unter 2 oder 3 sind sie fällig, und viele Autos haben eine Warnleuchte dafür. Die Scheiben misst man mit einem Messschieber: Liegen sie unter der Mindestdicke, die am Rand eingeprägt ist, oder haben sie einen deutlichen Rand, werden sie gewechselt, und zwar immer paarweise pro Achse. Neue Beläge auf abgenutzten Scheiben bremsen schlechter und verglasen.
Die Handbremse mit Seilzug im Überblick
Der Hebel zieht an einem Seil, das sich auf die beiden Hinterräder verteilt, mit einem Ausgleichsstück, das die Spannung auf beiden Seiten angleicht. Hält sie erst nach vielen Rasten, prüf zuerst, ob sich die Hinterräder bei gelöstem Hebel frei drehen und ob die Seile weder verrostet noch schwergängig sind. Dann wird an der Einstellmutter nachgespannt, bis sie auf halbem Weg hält, und noch einmal kontrolliert, dass die Räder bei gelöstem Hebel nicht schleifen. Hält sie mit gespanntem Seil immer noch nicht, braucht die Mechanik in den Bremssätteln oder die Bremsbacken in den hinteren Trommeln eine Überprüfung.
Die elektrische Handbremse
Sie hat an jedem hinteren Bremssattel einen Motor mit Getriebe, der den Kolben über eine Spindel schiebt. Das Steuergerät erkennt am Motorstrom, wie fest es angezogen hat, deshalb lässt sie nicht nach: Sie gleicht von selbst aus. Der einzige Haken ist, dass du den Kolben für neue Beläge nicht einfach von Hand zurückdrücken kannst, weil sonst die Mechanik kaputtgeht: Vorher muss sie in den Wartungsmodus, mit einem Diagnosegerät oder mit der Tastenfolge, die der Hersteller im Handbuch angibt.
Der Hybrid bremst anders
Bei einem Hybrid oder Elektroauto übernimmt der Elektromotor einen großen Teil der Bremsung und gewinnt dabei Energie zurück. Das Auto verteilt jede Bremsung zwischen Motor und Bremssätteln, ohne dass du es merkst. Deshalb halten die Beläge dort ewig, und deshalb rosten die Scheiben, die wenig zu tun haben, auch stärker: Ab und zu lohnt sich eine kräftige Bremsung, um sie sauber zu machen.
Alle Abschnitte des Mechanik-Ratgebers
Schau es dir an deinem eigenen Auto an
Fast alles, was in diesem Ratgeber steht, siehst du mit Final OBD und einem eingesteckten Adapter: die Fehler erklärt, die Live-Daten und das, was zu jedem System gehört.
